LOGISTICS INNOVATION
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Auch wenn die Anzahl männlicher Flugverkehrsleiter in der Schweiz mit 466 versus 103 Frauen immer noch markant höher ist, so ist der Frauenanteil bei Skyguide in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Zudem sind in der sieben-köpfigen Geschäftsleitung von Skyguide seit 2018 zwei Frauen an Bord und drei von sieben Verwaltungsratsmitgliedern sind ebenfalls Frauen.

Fotos: Skyguide

Die Unternehmensleitung legt Wert auf Chancengleichheit – unabhängig von Alter, Geschlecht, ethnischem Hintergrund, Herkunft, sexueller Orientierung, Familiensituation oder Behinderung. Bereits 2013 führte das Flugsicherungsunternehmen ein formelles Diversity-Management-Programm ein, bei dem die Gleichstellung von Mann und Frau im Vordergrund steht. Skyguide will in einem hauptsächlich männlich dominierten Arbeitsumfeld günstige Rahmenbedingungen für Frauen und Modelle wie Teilzeitarbeit, Home-Office oder Job-Sharing bieten.

«Meine Erfahrung zeigt, dass die Dynamik in gemischten Teams besser ist. Diese führt zu ausgeglicheneren Diskussionen und schliesslich zu besseren Entscheiden. Je mehr Diversität wir im Unternehmen haben, desto positiver sind die Resultate und somit der Erfolg», sagt Alex Bristol, CEO von Skyguide.

Seit 25. Januar ergänzt der Wasserstoff-Lkw die Fahrzeugflotte von Gebrüder Weiss. Das an die Niederlassung Altenrhein in der Schweiz gelieferte Modell wird mit «grünem», also nachhaltig aus Wasserkraft oder Windenergie stammendem Wasserstoff statt mit Diesel betankt. Rein nominell können damit pro Jahr rund 80 Tonnen an CO2-Emissionen eingespart werden. «Die Corona-Pandemie hat die Herausforderung Klimawandel ein wenig aus den Top-Schlagzeilen verdrängt. In der Logistikbranche wird gemeinsam mit den Herstellern weiter intensiv an alternativen Antriebsformen gearbeitet. Mit dem Einsatz unseres ersten Wasserstoff-Lkw beweist Gebrüder Weiss einmal mehr, auch bei nachhaltigen Lösungen vorne mit dabei zu sein. Wir wollen mit dieser Technologie Erfahrungen sammeln, um einen möglichen breiten Praxiseinsatz vorzubereiten», sagt Vorstands-Chef Wolfram Senger-Weiss.

Foto: Hyundai

Angetrieben wird der Lkw von einem 350 kW-Elektromotor, der über die chemische Reaktion von Wasser- und Sauerstoff mit Strom versorgt wird. Aus dem Auspuffrohr kommt Wasserdampf. Bei Gebrüder Weiss soll der Wasserstoff-Lkw vor allem für einen Kunden aus dem Bereich erneuerbare Energien unterwegs sein.

Nach Angaben des Herstellers sollen bis Ende 2021 voraussichtlich 2000 solcher Wasserstoff-Lkw produziert und ausgeliefert werden. «Wir sind stolz, dass wir weltweit zu den ersten Empfängern dieser Fahrzeuge gehören. Wir sehen den H2-Lkw als interessante Alternative zu bestehenden Antriebstechnologien und planen bei entsprechender Infrastruktur in Zukunft auch in Österreich und im süddeutschen Raum einen Einsatz», so Wolfram Senger-Weiss.

Foto: Hyundai

Gebrüder Weiss hat bereits mehrere Gas-Lkw in Österreich, Deutschland und Serbien sowie vollelektrisch angetriebene Motorwagen im Grossraum Wien und Graz im Einsatz und ist zudem Mitglied des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz. Die Kooperative konzipierte und realisierte das erste Ökosystem für die Praxisnutzung des Wasserstoff-Antriebs weltweit. Nach Angaben von Hyundai sollen im Lauf des Jahres schweizweit etwa 50 Brennstoffzellen-Lkw bei verschiedenen Unternehmen zum Einsatz kommen.

Insgesamt werden in einem Zeitraum von 32 Monaten 676 Personenwagen vom Produktionsstandort im ungarischen Dunakeszi nach Ägypten transportiert. DHL kümmert sich um alle Aspekte des Transports der Waggons, von denen jeder 48 t wiegt, 24,5 m lang und 4,5 m hoch ist. Nach der Verladung werden die Waggons auf der Schiene zum Hafen von Koper in Slowenien transportiert, von wo aus es dann per Charterschiff über den Seeweg ins ägyptische Alexandria geht. Die ersten Eisenbahnwagen sind bereits am 23. Februar sicher in Alexandria angekommen und aufgegleist worden.

Fotos: DHL

Die Eisenbahnwagen werden vom ungarischen Unternehmen Dunakeszi Járműjavító Kft, einer Tochter von TMH International AG und Magyar Vagon Zrt, für die ägyptische Nationalbahn Egyptian National Railways gefertigt und sind Teil der letzten Lieferung einer 2018 aufgegebenen Bestellung von insgesamt 1300 Waggons. Die Waggonproduktion in Dunakeszi wird nach und nach hochgefahren. Bis Mitte 2021 sollen 25 Waggons pro Monat produziert werden. Die ersten Eisenbahnwagen sollen noch im ersten Quartal 2021 transportiert werden. Für den kombinierten See-Schienen-Transport stellt die Größe der Waggons eine Herausforderung dar.

Die erste Unternehmensgründung im Umfeld der kürzlich ausgerufenen «Silicon Economy» steht in den Startlöchern. Bereits wenige Monate nach dem Auftakt bringt ein Gründerteam aus dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML eine App-gesteuerte Plattform für ein cloudbasiertes Ladungsträgermanagement auf Basis von Künstlicher Intelligenz auf den Markt. Dabei kommen erstmals besagte Open-Source-Komponenten der Silicon Economy zum Einsatz. 

Das Marktpotenzial ist gross. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Mio. Europaletten, 135 Mio. Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Mio. Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Mio. Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt überwiegend händisch oder über spezielle technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft eines Unternehmens integriert werden müssen.

Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil ist das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. KI-Algorithmen in der Bilderkennung erfassen Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl eines Ladungsträgers. Insbesondere der «e-Palettenschein» steht beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen zwei Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System zukünftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um etwa Leerfahrten zu vermeiden.

»Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten», sagt ten Hompel. «Diese Ausgründung ist ein wichtiger Schritt, der zeigt, wie schnell innerhalb der Silicon Economy und auf Basis von Open Source neue Geschäftsmodelle umgesetzt werden können.»

Die Ausgründung der Wissenschaftler Philipp Wrycza, Michael Koscharnyj, Patrik Elfert und Jan Möller wird vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit einem EXIST-Gründerstipendium unterstützt. Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML entwickelt. Bei der nun hinzu gekommenen Open-Source-Komponente handelt es sich um den sogenannten «e-Palettenschein» aus einem Entwicklungsprojekt zur Silicon Economy.

«Die Verwendung der Open-Source-Komponente bringt sowohl unser Unternehmen als auch unsere Plattform ein grosses Stück nach vorne. Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy», erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.

Der Sieg ist ein Wiederholungserfolg für BYD. Ein anderer seiner Kunden, McCulla (Irland) Ltd., gewann in der Kategorie Umwelt bereits 2019 bei denselben Logistics Awards.

Alle BYD-Fahrzeuge, die vor Ort in Cottage Farms betrieben werden, sind mit den patentierten Eisen-Phosphat-Batterien ausgestattet, die eine grössere Flexibilität und Verfügbarkeit der Flotte bieten.

Paul Grady, Country Manager von BYD Forklift UK und Irland, gratulierte: «Herzlichen Glückwunsch an Cottage Farms zu ihrer Leistung. Wir freuen uns, dass BYD-Gabelstapler dazu beigetragen haben, dass einer unserer geschätzten Kunden in Grossbritannien seine Umweltbelastung minimiert. Auf dem Weg zu einem nachhaltigeren Logistik-Ökosystem hat BYD gezeigt, dass es eine wichtige Rolle bei der Reduzierung des Kohlenstoffverbrauchs im Lagerbetrieb spielen kann.»

Fotos: BYD

«Ich habe ein ökologisches Bedürfnis, das Geschäft voranzutreiben, und auch die Art und Weise, wie das Geschäft von aussen gesehen wird», sagte Chris Browning, Geschäftsführer von Cottage Farms. «Umwelttechnisch sind die Batterien, die wir jetzt verwenden, weitaus besser als Blei-Säure. Ich möchte auch unseren CO2-Fussabdruck reduzieren. Beides wurde durch den Einsatz von BYD erreicht.»

www.byd.com

Das Thermo-Isolier-Set wird bereits seit Jahren in der Pharmalogistik verwendet und ist daher auch als Lager- und Transportbehälter für die COVID19-Impfstoffe geeignet. Er hält die für den Impfstofftransport vorgeschriebenen Temperaturen im Bereich von 2 bis 8 Grad Celsius bis zu zwölf Stunden konstant. Aktuell wird der Behälter bereits von vielen Impfzentren und bei der mobilen Impfung eingesetzt.

«Es ist wichtig, bei der Auswahl der Impfstoff-Transportbehälter darauf zu achten, dass sie den bestehenden Zertifizierungsrichtlinien entsprechen. Der Thermoisoliereinsatz wurde seinerzeit speziell nach den immer höher werdenden Anforderungen der Pharma- und Healthcare-Branche entwickelt. Somit passt er auch genau auf die Vorgaben für den Impfstofftransport», so Produktmanager Christian Mohr.

Fotos: Bito Lagertechnik

Der klassische MB Mehrwegbehälterwird dazu mit speziellen Wand- und Deckel-Einsätzen ausgestattet, die hohe Isoliereigenschaften besitzen. Zusätzlich wird über diese Isolierung ein leicht zu reinigendes Inlay zum hygienischen Schutz eingesetzt, in dem bis zu drei Kühlakkus befestigt werden können. Die sind nach innen nochmals isoliert, so dass der Innenraum des Behälters auch nicht zu kühl wird. Die Box kann darüber hinaus mit barcodierbaren Plomben verschlossen werden, um die Impfstoff-Ware vor fremden Zugriffen zu schützen. Mohr: «Bei Lagerung und Transport der Impfstoffware sind unbedingt auch die jeweiligen Aussentemperaturen zu berücksichtigen. Unser Behältersystem ist in unterschiedlichen Temperaturprofilen, in einem Sommer- und einem Winterprofil zertifiziert. Damit wird gewährleistet, dass der Impfstoff zum einen bei sehr kalten Aussentemperaturen transportiert werden kann und sich zum anderen der Innenraum bei sommerlichen Temperaturen nicht über die vorgeschriebenen Grenzwerte erwärmt.»

Benjamin Hilger, Leiter eines Impfzentrums, beschreibt die neuralgischen Punkte, die sich beim logistischen Umgang mit dem Impfstoff herauskristallisiert haben. «Wir erhalten den BioNTech-Impfstoff in Styroporboxen auf Trockeneis. Vor der Verimpfung wird er aus dem Trockeneis entnommen und im Kühlschrank aufgetaut. Nach etwa zwei Stunden kann er dann verarbeitet oder aber noch bis zu fünf Tage im Kühlschrank aufbewahrt werden», erklärt Hilger. Die Vorbereitung des Impfstoffs erfolgt in aller Regel direkt im Impfzentrum. «Unsere Apotheker bereiten den Impfstoff vor, hierzu wird dieser mit Kochsalzlösung versetzt und nach dem vorsichtigen Mischen in Spritzen aufgezogen, die dann verimpft werden können.»

1981 als Aktiengesellschaft für Industrieplanung gegründet steht der Name Agiplan im Jahre 2021 - nach weit über 1000 erfolgreichen Projekten – mehr denn je für die professionelle Betreuung von Planungs- und Beratungsprojekten im Bereich Logistik & Supply Chain. Kunden werden dabei von der kreativen, herstellerneutralen Planung über die Implementierung bis hin zur Inbetriebnahme der jeweiligen Lösung begleitet. Durch die produkt- und herstellerneutrale Herangehensweise stellt Agiplan dabei sicher, dass keine vorgefertigten Lösungen, sondern ausschliesslich die spezifischen Kundenanforderungen als Massstab für ein jeweils «perfektes» Logistik-Konzept gelten.

Dem Inhaber und Geschäftsführer Kurt Ellenberger, der das Unternehmen seit einem Management-Buyout (MBO) vor rund 18 Jahren führt, steht Arno Draxler seit mittlerweile mehr als vier Jahren in der Funktion als stellvertretender Geschäftsführer zur Seite. Das heutige Team verfügt in Summe über nahezu 100 Jahre Erfahrung im Bereich Optimierung und Realisierung von unterschiedlichsten Logistikprojekten, die bei einer Vielzahl namhafter Unternehmen, mehrheitlich in Europa aber auch in Nordamerika und Südkorea umgesetzt wurden. Neben der breiten fachlichen Erfahrung des Teams verfügt Agiplan mit einer Juristin im Verwaltungsrat auch über ein starkes «Back up» in der Gesamtstruktur.

Nach über 20 Jahren Laufzeit und Hunderttausenden von Palettenbewegungen zwischen den drei Stockwerken des Logistikzentrums waren die Vorgänger fällig. Als zentrale Schnittstelle innerhalb der automatischen Förderstrecke verbinden sie die Bereiche Kommissionierung und Versand. Der Umbau konnte einschliesslich der Integration der ebenfalls neuen Anlagensteuerung vom Typ S7 1500F und des Anschlusses an die übrige Fördertechnik innerhalb von nur drei Wochen im laufenden Betrieb abgeschlossen werden.

Fotos: Kardex Mlog

Erst eine im Jahr 2019 durch Kardex Mlog realisierte Lagererweiterung mit einer zweiten Förderstrecke schaffte die Voraussetzungen für die jetzt durchgeführte Modernisierung. Ohne die Redundanz hätte Fresenius Kabi Deutschland keinen einzigen Tag auf die Vertikalumsetzer verzichten können.
Die über eine kleine Dachöffnung eingebrachten Vertikalumsetzer können jeweils bei einer projektspezifischen Hubgeschwindigkeit von 65 m/min rund 110 Paletten pro Stunde vom Erdgeschoss in das zweite Obergeschoss transportieren. Die Komponenten fügen sich nahtlos in die Bestandsumgebung ein.

Bisher realisierte Kardex Mlog von der Neuanlage bis zur Modernisierung über 30 Projekte für namhafte Pharmaunternehmen. Am zentralen Logistikstandort von Fresenius Kabi in Friedberg hatte Kardex Mlog schon 1996 ein vollautomatisches Hochregallager für das Unternehmen errichtet. Seither wurde das Logistikzentrum in mehreren Schritten erweitert, modernisiert und so zum internationalen Drehkreuz mit einer Fläche von 16500m² und rund 75000 Palettenstellplätzen ausgebaut.

«Dass wir das schweizweit erste Unternehmen sind, das mit diesem wegweisenden Fahrzeug unterwegs ist, macht uns schon ein bisschen stolz», sagt Camion-Transport-Chef Josef Jäger. Zum Einsatz kommen die Fahrzeuge in der lokal-emissionsfreien Feinverteilung von Handelsgütern. «Die Ware muss zu den Leuten», sagt Jäger. Das soll schnell, aber auch ökologisch, sauber und leise passieren. «Wir haben bereits mit dem FUSO EcoHybrid sehr gute Erfahrungen gemacht und freuen uns, mit dem eCanter unserer Vision der nachhaltigen City-Logistik nochmals ein grosses Stück näher zu kommen.»

Der eCanter bringt mit einer Reichweite von mehr als 100 km, einer Höchstgeschwindigkeit von rund 80 km/h und einer Leistung von 129 kW alles mit, was es für einen ökologischen und wirtschaftlichen Betrieb in den urbanen Zentren braucht. Sein Radstand von 3400 mm macht ihn zudem sehr beweglich agil.

Mit einer globalen Flottenleistung von bislang über drei Millionen vollelektrisch zurückgelegten Kilometern kann die Ingenieursmannschaft von Fuso auf einen wachsenden Erfahrungsschatz zurückgreifen.

Deutschlands grösster Standort für den Seegüterumschlag, Hamburg, setzte im zurückliegenden Jahr 126,3 Millionen Tonnen um 7,6 Prozent weniger als 2019. Die Auswirkungen von Covid19 trafen den Hamburger Hafen besonders im ersten Halbjahr. Die genannten «Hinterlandverkehre» auf der Schiene blieben mit 46,6 Millionen Tonnen und 2,6 Millionen TEU relativ stabil. Der Rückgang bei den per Bahn transportierten Containern belief sich trotz allem immer noch auf auf 4,4 Prozent.

Die weltweit spürbaren Auswirkungen der Corona-Pandemie trafen den Hamburger Hafen besonders stark in der ersten Jahreshälfte 2020. «Die ersten sechs Monate waren durch das Runterfahren vieler Wirtschaftsbereiche, eine schwächere Nachfrage beim Konsum und eine Reduzierung der Liniendienstabfahrten geprägt. Das führte in Hamburg zu einem zweistelligen Umschlagrückgang. Wir freuen uns, dass im Laufe der zweiten Jahreshälfte die Wende beim Umschlag einsetzte und das Gesamtergebnis für 2020 nur noch ein einstelliges Minus zeigt», erläutert Axel Mattern, Vorstands-Chef von Hafen Hamburg Marketing.

Fotos: HPA / Paulo Kalkhake

Die Schiffe selbst werden immer grösser: 189 Riesen von 18.000 bis 20.000 TEU und mehr liefen den Elbhafen 2020 an. An den grossen europäischen Hafenumschlägen hat Hamburg einen Anteil von nur noch 21,5 Prozent. Dafür gibt es jetzt mit der Seidenstrasse einen Shandong-Express mit bis zu 40 Zügen pro Woche, der auf 107.000 Tonnen (plus sieben Prozent) zugelegt hat. Weil sich die Briten zum Exit-Termin noch schnell die Lager füllten, stieg der Umsatz dort unvermutet ebenfalls um 28 Prozent. Im Segment Containerumschlag wurden im Jahr 2020 in Hamburg insgesamt
8,5 Millionen TEU (20 Fuss-Standardcontainer) umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr ein Rückgang von 7,9 Prozent. Innerhalb des Segments Massengut entwickelte sich der Umschlag von Sauggut mit insgesamt 7,5 Millionen Tonnen positiv und erreichte ein Plus von 19,7 Prozent. Zu diesem Wachstum habe besonders der Export von Getreide mit 2,2 Millionen Tonnen (plus 198,6 Prozent) beigetragen. Ein weiterer Faktor war ein Plus von 6,8 Prozent beim Import von insgesamt 3,2 Millionen Tonnen an Ölfrüchten.
Insgesamt darf die Bilanz als durchwachsen bezeichnet werden: Zu den Handelspartnern mit einem Zuwachs im Containerverkehr zählen unter den Top 10 des Hamburger Hafens neben den USA (plus 1,8 Prozent) auch Singapur (plus 5,3 Prozent), wie genannt, das Vereinigte Königreich (plus 28,2 Prozent) und Malaysia (plus 6,0 Prozent). Für die im Ranking der Containerpartner Hamburgs an Position zwei folgenden Vereinigten Staaten wurde im 2020 mit insgesamt 591.000 TEU ein Rekordergebnis verzeichnet. «Die unverändert positive Containerverkehrsentwicklung mit den USA überrascht vor dem Hintergrund der dort durch Corona beeinträchtigten Wirtschaftsleistung und einer sinkenden Nachfrage», so Matterns Vorstandskollege Ingo Egloff.

www.hamburg-hafen.de

Mangelnde Sichtbarkeit kostet die globale Logistikbranche jedes Jahr Milliardenverluste. Mehr Sicherheit haben Auftraggeber von Luftfracht jetzt mit der zweiten Generation des Trackers, der nur etwas dicker als eine Kreditkarte ist, und mit GSM und einer kleinen Zusatzbox als Reservebatterie bis zu drei Jahre arbeitet.

Vom ersten Schritt bei der Auslieferung aus dem Lager bis zum letzten, wenn die Ware ihren Bestimmungsort erreicht, werden Bewegung, Standort, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und sogar Lichtveränderungen dokumentiert. Der K-2 Supply Chain Tracker verfügt über einen eingebetteten Lichtsensor, der Änderungen der Lichtdichte beispielsweise bei Behälter- oder Paketöffnungen kommuniziert. Der Tracker kann auch mit einem Temperatursensor erweitert werden und ist damit die perfekte Lösung für die Kühlkettenüberwachung. Dank Handy-Technologie und Wi-Fi funktioniert das System sogar in Gebäuden und Containern.

Fotos: Swiss WorldCargo

Besonders die erste und letzte Meile sind oft unvorhersehbar. Hier treten normalerweise Schäden, Verluste oder Verzögerungen auf. Mit ihrer geringen Größe und ihrem geringen Gewicht können die Kizy-Tracker problemlos an jeder Sendung angebracht werden. Für Neugierige gibt es jetzt sogar ein Starter-Kit.

www.kizytracking.com

Das Joint Venture wird serienreife Brennstoffzellensysteme entwickeln, produzieren und vermarkten. Der Fokus liegt auf dem Einsatz in schweren Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden. Zentrales Ziel, heisst es, sei der Beginn der Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw in etwa drei Jahren. Die Unternehmen planen den Beginn der Serienproduktion für die zweite Hälfte des Jahrzehnts.

Daimler Truck und die Volvo verfügen über gleiche Anteile am Joint Venture. Die Unternehmen bleiben in allen anderen Geschäftsfeldern wie der Fahrzeugtechnologie oder der Fahrzeugintegration von Brennstoffzellen weiterhin Wettbewerber.

«Es ist nicht so, dass wir Gegenargumente in der Bauausführung einfach ignoriert hätten», so Ingenhoven. «Es wurden zahlreiche Anpassungen vorgenommen». Der Brandschutz habe dabei eine erhebliche Rolle gespielt. Entwurf und Baufortschritte wurden mit grossem Aufwand 3D-visualisiert. Der Aufwand für die Öffentlichkeitsarbeit und Projekte, die der Transparenz dienen sollten, war beträchtlich und in zurückliegenden Jahren teils heftigen Bürgerprotesten und Demonstrationen gegen das Bauwerk geschuldet.

Stuttgarts neuer OB Frank Nopper hält es für selbstverständlich, dass an einem Bauvorhaben dieser Dimension nachjustiert werde, und zitiert – sicher nicht als Anspielung auf Immobiliengeschäfte in einem völlig umgekrempelten, neu entstehenden Stadtviertel auf ehemaligem Rangiergelände gemeint – Ex-OB Manfred Rommel. «Was eine Grossstadt munter hält», soll der schon mal drauflos gereimt haben, «ist und bleibt die Unterwelt».

Betoniert wird unterdessen mit allen Finessen, die moderne Ingenieurskunst zu bieten hat, und gern unter Bezugnahme auf Jahrhundert-Architekten wie Frei Otto, der schon beim Bau des Olympiastadions in München mit Zeltdächern, gewagten Seilkonstruktionen und anspruchsvoller Statik brillierte. Die Kelch-Konstruktion mit den charakteristischen Lichtaugen – mit 735 Kubikmetern Spezialbeton und hohem Armierungsaufwand für 28 Stück dieser Sorte für die über 400 m lange Bahnsteighalle gegossen - wurde in dieser Form noch nie gebaut. Der Durchmesser für den sich nach oben hin öffnenden Kelch beträgt rund 32 m, die Öffnung für das Lichtauge 16 m. Der Bau des künftigen Bahnhofs nahm im Jahr 1997 im Rahmen eines Realisierungswettbewerbs seinen Anfang. Das 32-köpfige Preisgericht entschied sich damals aus 126 eingereichten Vorschlägen für Ingenhovens Entwurf.

Fotos: Koch

6000 Arbeiter, Handwerker und Bauingenieure sind derzeit mit Stuttgart 21 und seinen Anbindungen zugange, 50 von 51 Tunnel-Kilometern bereits gebaut. Olaf Drescher, Leiter der Projekt-GmbH Stuttgart-Ulm verweist auf die moderne Leit- und Sicherheitstechnik, die den Bahnbetrieb «fit für die Zukunft» machen werde. Mit der Digitalisierung sei die Kapazität des neuen Verkehrsknotens «um 20 Prozent leistungsfähiger, ohne dass wir dafür noch zusätzliche Gleise bräuchten». Und gibt sich angesichts der Flut von Protesten und Demonstrationen, die den Durchführenden zeitweise tumultartig von»Wutbürgern» entgegenschlug, zuversichtlich. Dimensionen und Stellenwert des Projekts «erschliessen sich mittlerweile und sukzessive auch Aussenstehenden».

An der Forschungs-Neutronenquelle FRM II der TU München gingen Wissenschaftler um Anatoliy Senyshyn, Spezialist an einem Pulverdiffraktometer namens SPODI, den Ursachen auf den Grund, indem er Neutronenstreuung als Werkzeug nutzte, um zylindrische Lithium-Ionen-Akkus zu analysieren.Dabei fanden Sie heraus, dass Zersetzungsprodukte der Elektrolytflüssigkeit das bewegliche Lithium im Akku abfangen und das Lithium in der Zelle überraschend ungleich verteilt ist.
Die Abläufe im Inneren einer Lithium-Ionen-Zelle, wie beispielsweise ein sich zersetzender Elektrolyt oder die Verteilung des Lithiums, die während des Auf- und Entladens ablaufen, lassen sich ausserhalb der Zelle aufgrund der hohen Reaktivität der Zellbestandteile gegenüber Sauerstoff und Luftfeuchtigkeit nur schwer beobachten.

Grafik: Anatoly Senyshyn / TUM

Bei Lithium-Ionen-Zellen entsteht ein Stromfluss dadurch, dass ein Lithiumatom ein Elektron abgibt und dieses Elektron durch das angeschlossene Gerät fliesst. Innerhalb der Zelle wandert gleichzeitig ein Lithium-Ion von einer Elektrode zur anderen. Es stehen also immer nur so viele Elektronen wie Lithium-Ionen zur Verfügung. Verliert der Akku an Kapazität, so ist dies damit gleichzusetzen, dass Lithium «verloren» geht. Doch wohin verschwindet es?
Die Neutronenstreuexperimente an den Instrumenten STREss-SPEC und SPODI zeigten einen linearen Zusammenhang zwischen dem Verlust von beweglichen Lithium-Ionen und der Zersetzung des Elektrolyten, die beispielsweise beim Laden als ungewollte Nebenreaktion stattfindet.
Die dabei entstehenden Zersetzungsprodukte des Elektrolyten lagern Lithiumatome ein, die dann nicht mehr als bewegliches Lithium zur Verfügung stehen, um zwischen den beiden Elektroden ausgetauscht zu werden. So verliert der Akku an Kapazität: er altert.
Bei theoretischen Modellen, Berechnungen oder Messungen war bislang meist von einer gleichmässigen Verteilung des Lithiums ausgegangen worden. Die Untersuchungen ergaben, dass das Lithium von Anfang an sehr ungleich verteilt ist und die Inhomogenität mit der Zeit sogar noch steigt. Lithium-Ionen-Zellen könnten demnach noch deutlich verbessert werden, wenn Entwickler die ungleiche Verteilung berücksichtigten, sagt Anatoliy Senyshyn. Die Ergebnisse seien wichtig, um künftige Akkus noch effizienter, langlebiger und leistungsstärker zu machen.

Fotos: Heddergott / TUM 
Die Arbeit wurde neben der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) finanziell auch durch das Bayern-Kalifornien Technologie Zentrum (BaCaTeC), sowie das U.S. Department of Energy im Rahmen der Forschung für neue Batteriematerialien unterstützt. An der Auswertung sind auch Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie, des Ames Laboratory der Iowa State University (USA), und des Lawrence Berkeley National Laboratory (USA) sind beteiligt.

Als es dieser Tage darum ging, die vorhandene Staplerflotte sinnvoll zu erweitern und 57 Altgeräte auszutauschen, kam das Speditionsunternehmen mit Still in Hannover ins Gespräch. «Wir haben sehr intensive Verhandlungen mit den Hartmann-Verantwortlichen geführt. Schliesslich ging es um einen möglichen Neukunden und um ein Auftragsvolumen von beinahe fünf Dutzend Fahrzeugen», erinnert sich Verkaufsleiter Sven Budelmann und ergänzt: «Als wir gegen Ende der Verhandlung noch zehn Baumpatenschaften als Umweltbonus in die Waagschale warfen, war das Geschäft besiegelt».

«Wir haben uns bereits sehr frühzeitig nach DIN ISO 14001 zertifizieren lassen und zählen zu den ersten vier mittelständischen Unternehmen in Deutschland, die mit diesem Umwelt-Zertifikat ausgezeichnet wurden», weiss Uwe Lachmann, Geschäftsführer des international agierenden Logistikdienstleisters. Für den grünen Logistikgedanken der Unternehmensgruppe stehen auch 10000 Quadratmeter an Photovoltaikmodulen an den Unternehmensstandorten und regelmässige Fahrerschulungen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.

Das Unternehmen muss bei nationalen und internationalen Kunden sowie Ausschreibungen strenge Umweltanforderungen erfüllen und legt deshalb auch Wert auf die Nachhaltigkeitsbestrebungen seiner Dienstleister. Diese sollen ihrerseits ebenso zur Einhaltung der Umweltziele beitragen. Lachmann: «Deshalb achten wir bei der Lieferantenauswahl natürlich auch auf die nachhaltigen und zukunftsorientierten Technologien der Anbieter – wie zum Beispiel die rein elektrisch angetriebenen Flurförderzeuge.»

Ausgeliefert wurden Flurförderzeugmodelle in unterschiedlichen Varianten und Grössen, die künftig an allen Standorten zum Einsatz kommen werden.

Still beteiligt sich mit insgesamt 1000 Bäumen aktiv am Projekt «Plant-my-Tree», das mit bundesweiten Aufforstungsaktionen zur CO2-Kompensation beiträgt. Insbesondere Kunden, die in der Hannoveraner Niederlassung neue Elektrostapler bestellen und dafür ihre verbrennungsmotorischen Stapler stilllegen, erhalten als Anreiz personalisierte Baum-Urkunden.