Wasserstoff-Technik: Wer mit seiner Fahrzeugflotte von einer Technik auf die nächste Generation umsteigen kann, wird in kommenden Jahren im Vorteil sein. Gegenwärtig scheint sich die Lithium-Ionen-Variante zu empfehlen – allerdings fahren kleinere Geräteparks auch mit  herkömmlicher Blei-Säure-Technik noch ganz gut.

Im Rahmen eines Webinars des Stapler- und Intralogistik-Anbieters Still stellt sich heraus, dass es – wie so oft – mal wieder auf die Situation vor Ort ankommt. Klar ist, dass die innerbetrieblichen Transportsysteme zu den «Hauptstromfressern» zählen. Ein guter Ansatzpunkt also, um hier Einsparungs-Möglichkeiten zu nutzen. Der «Verbrenner» wird neuerdings bei Effizienz-Vergleichen gern schon gleich zu Beginn «aussen vor» gelassen.

Die üblichen Vorteile vor der herkömmlichen Blei-Säure-Technik sind inzwischen bekannt. Der Akku der «Old School» reicht meist nur für eine Arbeitsschicht – «kann aber bei starker Beansprung auch schon nach fünf Stunden in die Knie gehen», sagt Energie-Experte und Produktmanager Björn Grünke. Danach sind wieder acht Stunden Ladezeit nötig. «Das schränkt die Verfügbarkeit ein». Kleiner, aber auch nicht unwichtiger Unterschied zur Lithium-Ionen-Handhabung: Blei-Säure-Akkus sollten nach Möglichkeit nicht zwischengeladen werden - denn das geht auf die Lebensdauer. Steht ein zweiter Blei-Säure-Akku zur Verfügung, gelingt geübten Mitarbeitern der Batteriewechsel innerhalb von ein paar Minuten.

Grosser Nachteil der bisher gepflegten Technologie: Da die meisten Batterien nach Ende der Arbeitsschicht nahezu gleichzeitig wieder geladen werden müssen, fallen zeitweise – meist im Zeitraum zwischen 17 und 18 Uhr hohe Lastspitzen an. Für eine exemplarisch genannte Flotte von 30 Flurförderfahrzeugen sind somit eine relativ hohe Zahl von Ladegeräten, Wasseranschluss und eine Luftabzugsanlage erforderlich. Die herkömmliche Technik ist im im Anschaffungspreis vergleichsweise günstig. Werden jedoch zwei Batterien zum Wechseln gebraucht, steigen die Kosten eben auch in die Höhe, erläutert Produktmanager Dirk Draenkow.

Im Hintergrund lauert die Frage der Lastspitzen. Denn die Energieversorger berechnen ihre Tarife nach Höchstwerten, die jeweils im 15-Minuten-Takt registriert werden. Draenkow: «Wenn Sie da einmal im Jahr eine Spitze haben, die eine Viertelstunde dauert, wird der gesamte Bezuspreis für den Strom nach diesem Maximalwert kalkuliert». In einem Unternehmen mit 30 Flurfördergeräten seien das schnell mal 6000 Euro im Jahr. «Bei Blei-Säure-Akkus sind in den kommenden Jahren keine weiteren Leistungs-Erhöhungen und neue Entwicklungen zu erwarten», sagt Grünko. Trotzdem könnten sie immer noch für Anwender richtig sein, die den Stapler nur wenige Stunden am Tag tatsächlich benutzen und weniger Fahrzeuge haben.

Das Loblied auf die Lithium-Ionen-Batterie gleich zum Auftakt darin, dass der Nutzer mit einer Stunde Ladezeit drei Stunden fahren kann. Für Wartung und Pflege sind keine separaten Zeitaufwände nötig. Mit Onboard-Ladegeräten reicht sogar die nächste Steckdose. Die Platzeinsparung für «30 Ladegeräte, die bei der Blei-Säure-Technik anfallen», sei eklatant.

Bei den Investitionskosten, umreisst Draenkow die Lage, ist der Aufwand etwa zwei- bis dreifach so hoch. «Allerdings haben die Lithium-Ionen-Batterien eine doppelt so lange Lebensdauer». Zu teuer? Immerhin, sagen die Spezialisten, seien die Preise hier seit 2010 um 89 Prozent gesunken.

Der relativ hohe Anschaffungspreis relativiere sich zudem über die Zeit hinweg durch die höhere Produktivität. Der Energieverbrauch selbst falle durch die höhere Effektivität um bis zu 30 Prozent niedriger aus.

Drei Trends, sagen die Fachkundigen von Still, werden in kommenden Jahren von Nutzen sein. Die Entwicklung gehe derzeit hin zu Powerbanks, zum induktiven Laden, und zur smarten Steuerung der Lade-Infrastruktur.

Deutlich in den Startlöchern steht die Brennstoffzellen (BZ)-Technik. Damit ausgerüstete Stapler erzeugen den Strom im Fahrzeug selbst. In den Batterietrog wird ein «Battery-Replacement-Modul» eingesetzt. Grünke: Die Abmessungen passen – das wird 1:1 eingebaut».

In Europa seien bislang rund 500 BZ-Fahrzeuge im Einsatz – in den USA etwa 40.000. Das System wird mit Wasserstoff betankt – und das dauere lediglich zwei bis drei Minuten. Draenkow: «Ein erheblicher Unterschied». Eine Tankfüllung erlaube bis zu acht Stunden Einsatz, «und das System liefert konstant hohe Energie».

Die Wasserstoff-Technologie bedürfe allerdings auch der Wartung. Standzeiten fallen an. Tankvorrichtungen – sogenannte Dispenser – werden gebraucht, und mit ihnen auch ein separater Platz für die korrekte Handhabung. Grünke: «Unternehmen können sich auch selbst einen Elektrolyseur in Containergrösse aufs Gelände stellen». Ein paar gesetzliche Vorgaben seien dann hinsichtlich Ex- und Emissionsschutz zu beachten. Ein betriebssicheres und zuverlässiges BZ-System koste sicherlich vier- bis fünfmal soviel, wie ein Blei-Säure-System. Grünke: «Es gibt inzwischen in Deutschland wie auch auf EU-Ebene natürlich auch Förderprogramme».

Der Kostenaufwand sei hier beträchtlich. Je grösser die eigene Fahrzeugflotte, desto eher lohne sich möglicherweise auch eine eigene Wasserstoff-Produktion. Immerhin: «Für die Herstellung der Stacks sind keine seltenen Erden nötig».

Mit dem Markthochlauf der Wasserstoff-Technik wird in Deutschland erst ab zirka 2030 gerechnet. Innerhalb der nächsten zehn Jahre sei die Lithium-Ionen-Technik im Vorteil.

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