LOGISTICS INNOVATION
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Ein Team von Forschern des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat das Flugboot in Oberpfaffenhofen untersucht. Standschwingungsversuche sind ein Schlüsselelement des Versuchsprogramms für jedes neue Flugzeug zur Erlangung der zertifizierten Flugtauglichkeit. Die anhand der Standschwingungsversuche ermittelten experimentellen Versuchsdaten dienen sowohl der Anpassung und Verbesserung des mathematischen Strukturmodells des Flugzeugs, als auch der Vorhersage von Schwingungsamplituden im Betrieb bis hin zum Ausschluss von Flatterrisiken in der Flugcharakteristik. Wie eine Fahne im Wind schwingen auch Flugzeuge im Flug. Dabei sollten kritische Grenzwerte nicht überschritten werden.

Fotos: DLR / Dornier Seawings

«Bei der Dornier Seastar bestand eine Herausforderung darin, das auf der Rumpfoberseite liegende Triebwerk ausreichend in Schwingung zu versetzen», sagt Versuchsleiter Julian Sinske. Die Anregung der Triebwerke geschah mit Hilfe eines Krans und eines speziellen Gestells, mit dem der Schwingungserreger in Position gebracht wurde. Insgesamt 180 Sensoren massen die Auswirkung der in Schwingung versetzten Bauteile des Flugboots. Daraus lassen sich Aussagen über das Flugverhalten treffen. Die Göttinger Aeroelastik-Forscher sind internationale Experten auf dem Gebiet von Standschwingungsversuchen. Sie führten solche Tests unter anderem auch am Airbus 350 und dem Airbus Beluga XL durch.

Die Dornier Seastar wurde ursprünglich bereits in den frühen 1980er Jahren entwickelt. Die Musterzulassung in der damaligen Konfiguration wurde Anfang der 1990er Jahre erteilt und ein Vorserienflugzeug gebaut. Nach der Gründung der Dornier Seawings GmbH in 2013 erfolgte am 28. März 2020 der erfolgreiche Erstflug der neuen Generation «next generation» mit der Registrierung D-IDSW in Oberpfaffenhofen statt.

Die aktuellen Versuche der Göttinger DLR-Forscher fanden fast genau 100 Jahre nach den ersten Forschungen zu Flugbooten von Dornier statt. Dornier galt als Pionier auf dem Gebiet der Flugboote und entwickelte die ersten kommerziell erfolgreichen Typen. Wichtige Untersuchungen dazu fanden in den Windkanälen des DLR-Vorgängers AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt) in den 1920er und 1930er Jahren in Göttingen statt. Untersucht wurden damals die Typen Dornier X, seiner Zeit das grösste Flugzeug der Welt. Und zuvor die Dornier «Wal», der Urvater vieler Wasserflugzeuge und auch der Ahnherr der heutigen Seastar.

«Das Jahr 2020 war ein Stresstest für beinahe jedes Unternehmen in fast jeder Branche. Das Daimler-Team hat diesen Test sehr gut gemeistert. Die Produkte unserer Geschäftsbereiche bleiben in allen wichtigen Märkten stark nachgefragt», sagt der Vorstandsvorsitzende sagte Ola Källenius. Mit dem rapiden Wachstum der Verkäufe elektrifizierter Fahrzeuge und der Einführung neuer Produkte und Technologien seien wichtige Schritte in Richtung Elektrifizierung und Digitalisierung getan. «Unsere Finanzergebnisse liegen deutlich über den Markterwartungen und spiegeln grosse Fortschritte bei der Kosteneffizienz wider». Vor allem in der zweiten Jahreshälfte sei eine deutliche Profitabilitätsverbesserung erzielt worden. «Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir (…) die laufende Transformation aus eigener Kraft vorantreiben können – auch unter den schwierigen Bedingungen einer Pandemie», so Källenius. Daimler beabsichtigt, die Trucks abzuspalten und an die Börse zu bringen. Angestrebt wird die Übertragung einer bedeutenden Mehrheitsbeteiligung an Daimler Truck an die Aktionäre. Die Truck-Sparte soll volle unternehmerische Freiheit bekommen sowie eine eigenständige Corporate Governance-Struktur mit einem unabhängigen Aufsichtsratsvorsitzenden. Zudem werde angestrebt, die Kriterien für eine Aufnahme in den Aktienindex DAX zu erfüllen.

Die Transaktion und die Notierung von Daimler Truck an der Frankfurter Wertpapierbörse sollen noch vor Jahresende abgeschlossen sein.

«Im Kampf gegen die Klimakrise braucht Europa mehr klimafreundliche Mobilität», sagt Österreichs Klimaschutzministerin Leonore Gewessler. «Ein starkes Nachtzugnetz ist ein wichtiger Teil davon». Die ÖBB wollen hier in den kommenden Jahren rund 500 Mio. investieren. Das bedeutet nicht nur mehr Waggons, sondern auch mehr Destinationen und mehr Nachtzug-Linien. Gewessler: «Der Nightjet ist die beste Option für Reisen zwischen europäischen Metropolen, Österreich ist und bleibt hier Vorreiter.»

ÖBB-Vorstands-Chef Andreas Matthä: «Wir sind heute der grösste Anbieter von Nachtzugreisen in Europa».

Zentrales Element der Züge sind Minisuiten, die den Passagieren private Rückzugssphäre bieten. Die Drehgestelle sind in spezieller Leichtbauweise konstruiert. Sie sorgen dafür, dass der Zug besonders ruhig läuft und über den gesamten Lebenszyklus weniger Energie verbraucht.

Die siebenteiligen Nightjets der neuen Generation bestehen aus zwei Sitzwagen, drei Liegewagen und zwei Schlafwagen. Im Schlafwagen verfügen die Standard- und Deluxe-Abteile über eine eigene Toilette sowie eine Duschmöglichkeit. Die bisher gewohnten Abteile wird es – in einem neuen Design – weiterhin geben.

Neu an Bord ist das kostenfreie WLAN, das im Fernverkehr bisher auf die Railjets beschränkt war und nun auch Reisenden in den Nachtzügen der neuen Generation zur Verfügung stehen wird. Wer sich die Zeit bis zur Ankunft vertreiben möchte, kann damit gratis im ÖBB Railnet surfen, streamen und das digitale Zeitungs- und Zeitschriftenangebot kostenlos nutzen.

Jeder Nightjet wird mit einem Multifunktionswagen unterwegs sein, der über einen Niederflureinstieg verfügt und in dem sich ein barrierefreies Liegewagenabteil sowie ein barrierefreies WC befinden.

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Die erste Unternehmensgründung im Umfeld der kürzlich ausgerufenen «Silicon Economy» steht in den Startlöchern. Bereits wenige Monate nach dem Auftakt bringt ein Gründerteam aus dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML eine App-gesteuerte Plattform für ein cloudbasiertes Ladungsträgermanagement auf Basis von Künstlicher Intelligenz auf den Markt. Dabei kommen erstmals besagte Open-Source-Komponenten der Silicon Economy zum Einsatz. 

Das Marktpotenzial ist gross. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Mio. Europaletten, 135 Mio. Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Mio. Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Mio. Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt überwiegend händisch oder über spezielle technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft eines Unternehmens integriert werden müssen.

Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil ist das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. KI-Algorithmen in der Bilderkennung erfassen Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl eines Ladungsträgers. Insbesondere der «e-Palettenschein» steht beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen zwei Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System zukünftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um etwa Leerfahrten zu vermeiden.

»Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten», sagt ten Hompel. «Diese Ausgründung ist ein wichtiger Schritt, der zeigt, wie schnell innerhalb der Silicon Economy und auf Basis von Open Source neue Geschäftsmodelle umgesetzt werden können.»

Die Ausgründung der Wissenschaftler Philipp Wrycza, Michael Koscharnyj, Patrik Elfert und Jan Möller wird vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit einem EXIST-Gründerstipendium unterstützt. Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML entwickelt. Bei der nun hinzu gekommenen Open-Source-Komponente handelt es sich um den sogenannten «e-Palettenschein» aus einem Entwicklungsprojekt zur Silicon Economy.

«Die Verwendung der Open-Source-Komponente bringt sowohl unser Unternehmen als auch unsere Plattform ein grosses Stück nach vorne. Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy», erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.

Big Boxen mit großen Fassungsvermögen nutzen, aber gleichzeitig so wenig Kapazitäten wie möglich binden? Passt das Europaletten-Grundmaß von 120 x 80 cm besser in den Betrieb, oder das ISO-Format mit 120 x 100 cm? Werden Standfüße gebraucht, oder sollen es lieber Palettenkufen für den Stapler sein? Die Big Boxen von Auer Packaging gibt es jetzt in nahezu jeder beliebigen Ausführung – auch mit Lüftungsschlitzen.

Eine Auswertung in Deutschland ergab 2020, dass dort nur etwa ein Fünftel aller Unternehmen mit mehr als 500 Angestellten ihrer Sorgfaltspflicht in puncto Einhaltung der Menschenrechte nachkämen, wie sie die Vereinten Nationen in ihren Leitprinzipien formuliert haben. Jetzt kommt einer der «Vorreiter» aus der Modebranche, die aufgrund von Arbeitsbedingungen in den Reihen ihrer Zulieferer schon massiver Kritik ausgesetzt waren. In den Trümmern einer eingestürzten Textilfabrik in Bangladesh war unter anderem auch Ware für KiK gefunden worden.

Der Bochumer Software-Anbieter Setlog bietet jetzt ein Drei-Phasen-Modell eines cloudbasierten IT-Tools namens «OSCA VCM (Vendor & Compliance Management)», das zahlreiche Konsumgüteranbieter bereits im Einsatz haben. «Wir sind froh digitale Lösungen einsetzen zu können, die ständig weiterentwickelt werden, um die Audits, unseren Verhaltenskodex und die Korrekturmassnahmen auch im Hinblick auf das Lieferkettengesetz zentral steuern und überwachen zu können», erläutert Ansgar Lohmann, Leiter des Bereichs Corporate Social Responsibility (CSR) bei dem Textilhersteller.

Setlog-Vorstand Ralf Düster widerspricht Kritikern aus Wirtschaft und Politik, die ab 2023 geplanten Vorschriften seien unwirksam, zu teuer und bürokratisch. «Ich kann gut verstehen, wenn Kritiker eine EU-weit harmonisierte Lösung fordern, damit der Wettbewerb nicht verzerrt wird. Es leuchtet mir auch ein, dass nicht mit einer einfachen E-Mail und ohne schwerwiegende Beweise ein Verfahren gegen eine Firma in Gang gesetzt werden kann. Aber das Argument, dass die geplanten Regelungen zur Kontrolle der Lieferanten im ersten Kettenglied technisch nicht machbar und zu bürokratisch sind, haben unsere Kunden schon vor Jahren widerlegt. Wenn die Supply Chain-Partner über eine gemeinsame Software kommunizieren, bringen sie Transparenz in die Kette. Wer aber heute mit Telefonanrufen, E-Mails oder selbst erstellten Excel-Listen seine weltweite Supply Chain steuert, ist nicht zeitgemäss aufgestellt», sagt Düster.

In dem Tool aus Bochum können Unternehmen aller Branchen ihre kundenspezifischen Anforderungen entlang ihrer Lieferketten hinterlegen. Sie können beispielsweise spezielle Vorgaben für die Prüfung von Zulieferern erstellen, eigene Prozesse definieren, einen individuellen Verhaltenscodex aufstellen sowie klar definierte Korrekturmassnahmen der Lieferanten einfordern und verfolgen. Firmen können auch festlegen, dass Supply Chain-Partner individuelle Fragebögen beantworten müssen und unangekündigte Prüfungen stattfinden. Beim Einsatz des Tools ist es nicht relevant, nach welchen Richtlinien ein Unternehmen auditiert wird – ob nach Fair Ware, Fairtrade, BSCI, Sedex oder anderen Siegeln.

Düster rät Unternehmen, sich bereits jetzt auf die neuen Regelungen vorzubereiten, obwohl das Gesetz für Unternehmen mit mehr als 3000 Mitarbeitern erst ab 2023 und für Firmen mit mehr als 1000 Angestellten ab 2024 gelten soll. «Mit der Implementierung einer Software ist es nicht getan. Es geht vielmehr darum, einen idealen Prozess zu finden. Das geht nicht in vier Wochen». Die Erfahrungen von Setlog haben gezeigt, dass ein Drei-Phasen-Modell am schnellsten zu den gewünschten Resultaten führt. Phase 1 wäre demnach die Zusammenstellung einer kollaborativen Lieferkette mit den richtigen Partnern für ein künftiges zentrales IT-Tool - mit Lieferanten, Fabriken, Lager, Einkaufbüros, Qualitätsprüfungsstellen, Laboren und Kunden. Im Rahmen einer Reorganisation der Partner müsse kurzfristig geklärt werden, wer mit wem zusammenarbeitet und wie die Struktur der Lieferkette aussehen soll. Langfristiges Ziel sollte sein, dass die Partner anhand von definierten Kriterien ausgewählt werden. So kämen nur noch Lieferanten als künftige Partner in Betracht, die den Verhaltenskodex erfüllen, regelmässige Qualitätskontrollen durchführen und toxikologische Grenzwerte in der Produktion einhalten.

Der Part von Setlog bestünde logischerwesie vor allem im Einsatz der richtigen Software. Das IT-Tool sollte Medienbrüche auflösen. Alle Partner müssen zentral auf einem kundenbasierten Softwareprodukt arbeiten, um Informationen in Echtzeit austauschen zu können. Dabei seien die Einhaltung von Standards (Profile, Richtlinien, Stammdaten), regelmässige Audits (Beauftragung und Einleitung von Korrekturmassnahmen), die Zusammenarbeit (Beantwortung von Umfragen) sowie die Bewertung der Massnahmen (Reporting) von Bedeutung.

www.setlog.com

Nach über 20 Jahren Laufzeit und Hunderttausenden von Palettenbewegungen zwischen den drei Stockwerken des Logistikzentrums waren die Vorgänger fällig. Als zentrale Schnittstelle innerhalb der automatischen Förderstrecke verbinden sie die Bereiche Kommissionierung und Versand. Der Umbau konnte einschliesslich der Integration der ebenfalls neuen Anlagensteuerung vom Typ S7 1500F und des Anschlusses an die übrige Fördertechnik innerhalb von nur drei Wochen im laufenden Betrieb abgeschlossen werden.

Fotos: Kardex Mlog

Erst eine im Jahr 2019 durch Kardex Mlog realisierte Lagererweiterung mit einer zweiten Förderstrecke schaffte die Voraussetzungen für die jetzt durchgeführte Modernisierung. Ohne die Redundanz hätte Fresenius Kabi Deutschland keinen einzigen Tag auf die Vertikalumsetzer verzichten können.
Die über eine kleine Dachöffnung eingebrachten Vertikalumsetzer können jeweils bei einer projektspezifischen Hubgeschwindigkeit von 65 m/min rund 110 Paletten pro Stunde vom Erdgeschoss in das zweite Obergeschoss transportieren. Die Komponenten fügen sich nahtlos in die Bestandsumgebung ein.

Bisher realisierte Kardex Mlog von der Neuanlage bis zur Modernisierung über 30 Projekte für namhafte Pharmaunternehmen. Am zentralen Logistikstandort von Fresenius Kabi in Friedberg hatte Kardex Mlog schon 1996 ein vollautomatisches Hochregallager für das Unternehmen errichtet. Seither wurde das Logistikzentrum in mehreren Schritten erweitert, modernisiert und so zum internationalen Drehkreuz mit einer Fläche von 16500m² und rund 75000 Palettenstellplätzen ausgebaut.

«Dass wir das schweizweit erste Unternehmen sind, das mit diesem wegweisenden Fahrzeug unterwegs ist, macht uns schon ein bisschen stolz», sagt Camion-Transport-Chef Josef Jäger. Zum Einsatz kommen die Fahrzeuge in der lokal-emissionsfreien Feinverteilung von Handelsgütern. «Die Ware muss zu den Leuten», sagt Jäger. Das soll schnell, aber auch ökologisch, sauber und leise passieren. «Wir haben bereits mit dem FUSO EcoHybrid sehr gute Erfahrungen gemacht und freuen uns, mit dem eCanter unserer Vision der nachhaltigen City-Logistik nochmals ein grosses Stück näher zu kommen.»

Der eCanter bringt mit einer Reichweite von mehr als 100 km, einer Höchstgeschwindigkeit von rund 80 km/h und einer Leistung von 129 kW alles mit, was es für einen ökologischen und wirtschaftlichen Betrieb in den urbanen Zentren braucht. Sein Radstand von 3400 mm macht ihn zudem sehr beweglich agil.

Mit einer globalen Flottenleistung von bislang über drei Millionen vollelektrisch zurückgelegten Kilometern kann die Ingenieursmannschaft von Fuso auf einen wachsenden Erfahrungsschatz zurückgreifen.

Der Hafen Antwerpen erstreckt sich über mehr als 120 km² und wird als Teil der «kritischen Infrastruktur» des Landes betrachtet. Als zweitgrößter Hafen Europas sichert er mehr als 300 Liniendienste zu mehr als 800 Destinationen weltweit. Der Hafen Antwerpen schlägt jährlich rund 238 Millionen Tonnen internationale Seefracht um. Der Standort beherbergt zudem den größten integrierten (Petro-) Chemiecluster Europas.

Die Drohne startet von einer festen Ausgangsbasis in der Nähe der Kieldrechtschleuse und folgt einer festgelegten Strecke im Hafen. Darüber hinaus kann sie auf Anfrage auch in Notfällen eingesetzt werden. Die Drohne funktioniert vollkommen autonom und lädt sich über eine intelligente Dockingstation auf, die zentral über eine Webplattform verwaltet wird.

Ziel ist es, die verschiedenen Anwendungen in einer realistischen und komplexen Umgebung (Seveso-Anlagen, Windturbinen, Hochspannung) zu testen, damit sie in Zukunft den Dienst «Harbour Safety & Security» (HSS) unterstützen können. In Vorbereitung auf die Realisierung eines operativen Netzwerks autonomer Drohnen im Jahr 2022 werden im Laufe des Jahres 2021 mehrere Tests mit anderen autonomen Systemen folgen.

Bereits zu einem früheren Zeitpunkt wurden im Rahmen der Teilnahme des Hafens Antwerpen umfangreiche Tests durchgeführt, um die Machbarkeit bemannter und unbemannter Drohnen im Hafen zu untersuchen. Ende vergangenen Jahres haben sich der Hafen Antwerpen und die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) außerdem für ein Projekt mit einer pilotengesteuerten Drohne zusammengetan.

Erwin Verstraelen, Chief Digital & Innovation Officer Hafen Antwerpen: «Drohnen sind angesichts der riesigen Fläche des Hafengebiets ein Hebel bei der Erfüllung unserer Kernaufgaben als Hafenbehörde. Über unsere Innovationsplattform ‚Port of the Future‘ und die Zusammenarbeit mit Partnern wie Dronematrix können wir technologische Innovationen beschleunigen – nicht nur für Drohnen, sondern auch für Entwicklungen in der autonomen Schifffahrt, intelligente Kameras und Sensoren. Auf diese Weise arbeiten wir auf einen sicheren, effizienten und intelligenten Hafen hin.»

Selbstbedienungsanwendungen sind zwar schon heute auf zahlreichen Airports weltweit üblich und werden von den Passagieren – wenn sie zuverlässig funktionieren - sowohl rege genutzt als auch geschätzt. An den Sicherheitskontrollen fehlen bislang jedoch häufig Optionen zur Selbstabfertigung. Angesichts der Covid19-Pandemie erwies sich die Notwendigkeit, den physischen Kontakt zwischen Mitarbeitenden und Reisenden stärker zu begrenzen und dabei auch die personellen Ressourcen zu berücksichtigen.

Beim PAX Divest Assistant befinden sich die Support-Mitarbeiter an entfernten Standorten und können den hilfsbedürftigen Fluggast per Videoanruf unterstützen. «Vanderlande erwartet eine Zukunft, in der die Sicherheitskontrolle ein nahtloser Vorgang ist, den die Fluggäste ohne Stress durchlaufen», sagt Andrew Manship, Executive Vice President und Vorstandsmitglied von Vanderlande.

Der Actros 2545L ist mit Baustoffpritsche und Kran ausgestattet, der Actros 1833L mit Curtainsider und absenkbarer Ladebordwand für leichteres Be- und Entladen. Beide verfügen neben der MirrorCam über ein interaktives Multimedia Cockpit. Sie sind mit den aktuellsten Assistenz- und Sicherheitssystemen wie Active Brake Assist 5, Predictive Powertrain Control sowie Abbiege-, Spurhalte- und Abstandshalte-Assistenten ausgestattet.

Die Trucks kommen aus dem mit 10300 Mitarbeitenden zweitgrössten Arbeitgeber in Rheinland-Pfalz und grössten Lkw-Montagewerk von Mercedes-Benz in Wörth am Rhein. Das wurde 1963 gegründet und produziert die Modelle Arocs, Atego – und seit bereits mehr als 20 Jahren den weltweit erfolgreichsten Schwer-Lkw Actros. Auch die Special Trucks Econic, Unimog und Zetros werden hier gebaut. Kunden von Mercedes-Benz Trucks haben mehr als eine Million Möglichkeiten, ihr Fahrzeug zu konfigurieren. Damit ist jeder Lkw, der in Wörth produziert wird, ein Unikat. Bis zu 470 genau nach Kundenwunsch gefertigte Lkw können das Werk pro Tag verlassen. Der Standort am Rhein ist das Kompetenzzentrum für Mercedes-Benz Lkw im weltweiten Produktionsverbund. Darüber hinaus verfügt das Mercedes-Benz Werk Wörth über 50 Jahre Erfahrung in der CKD-Produktion (Completely Knocked Down) und liefert Fahrzeug-Bausätze in zahlreiche Übersee-Märkte zur Endmontage vor Ort – bis heute bereits mehr als 750 000 Kits.

Der im untersten Tiefparterre bestehende RBS-Bahnhof Bern wurde 1965 eröffnet. Konzipiert für täglich rund 16 000 Fahrgäste, benutzen ihn heute bis zu 60 000 Passagiere pro Tag. Die Kapazitätsgrenze war bereits 2014 erreicht. Knapp 20 Meter unterhalb der bestehenden Gleise 2 bis 7 der SBB entsteht deshalb der neue RBS-Bahnhof. Damit die beiden Bahnhofkavernen – das Herzstück des künftigen RBS-Bahnhofes – überhaupt ausgebrochen werden können, musste unter den Gleisen 1 bis 5 der SBB erst ein 80 m langer Zugangsstollen erstellt werden. Diesen Stollen braucht es, damit die Baufachleute zum Bauplatz für die Kavernen gelangen können und die ganze Materiallogistik (Abtransport des Aushubs, Materialanlieferungen) über die dortige Installationsplattform via Laupenstrasse abgewickelt werden kann.

An der Forschungs-Neutronenquelle FRM II der TU München gingen Wissenschaftler um Anatoliy Senyshyn, Spezialist an einem Pulverdiffraktometer namens SPODI, den Ursachen auf den Grund, indem er Neutronenstreuung als Werkzeug nutzte, um zylindrische Lithium-Ionen-Akkus zu analysieren.Dabei fanden Sie heraus, dass Zersetzungsprodukte der Elektrolytflüssigkeit das bewegliche Lithium im Akku abfangen und das Lithium in der Zelle überraschend ungleich verteilt ist.
Die Abläufe im Inneren einer Lithium-Ionen-Zelle, wie beispielsweise ein sich zersetzender Elektrolyt oder die Verteilung des Lithiums, die während des Auf- und Entladens ablaufen, lassen sich ausserhalb der Zelle aufgrund der hohen Reaktivität der Zellbestandteile gegenüber Sauerstoff und Luftfeuchtigkeit nur schwer beobachten.

Grafik: Anatoly Senyshyn / TUM

Bei Lithium-Ionen-Zellen entsteht ein Stromfluss dadurch, dass ein Lithiumatom ein Elektron abgibt und dieses Elektron durch das angeschlossene Gerät fliesst. Innerhalb der Zelle wandert gleichzeitig ein Lithium-Ion von einer Elektrode zur anderen. Es stehen also immer nur so viele Elektronen wie Lithium-Ionen zur Verfügung. Verliert der Akku an Kapazität, so ist dies damit gleichzusetzen, dass Lithium «verloren» geht. Doch wohin verschwindet es?
Die Neutronenstreuexperimente an den Instrumenten STREss-SPEC und SPODI zeigten einen linearen Zusammenhang zwischen dem Verlust von beweglichen Lithium-Ionen und der Zersetzung des Elektrolyten, die beispielsweise beim Laden als ungewollte Nebenreaktion stattfindet.
Die dabei entstehenden Zersetzungsprodukte des Elektrolyten lagern Lithiumatome ein, die dann nicht mehr als bewegliches Lithium zur Verfügung stehen, um zwischen den beiden Elektroden ausgetauscht zu werden. So verliert der Akku an Kapazität: er altert.
Bei theoretischen Modellen, Berechnungen oder Messungen war bislang meist von einer gleichmässigen Verteilung des Lithiums ausgegangen worden. Die Untersuchungen ergaben, dass das Lithium von Anfang an sehr ungleich verteilt ist und die Inhomogenität mit der Zeit sogar noch steigt. Lithium-Ionen-Zellen könnten demnach noch deutlich verbessert werden, wenn Entwickler die ungleiche Verteilung berücksichtigten, sagt Anatoliy Senyshyn. Die Ergebnisse seien wichtig, um künftige Akkus noch effizienter, langlebiger und leistungsstärker zu machen.

Fotos: Heddergott / TUM 
Die Arbeit wurde neben der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) finanziell auch durch das Bayern-Kalifornien Technologie Zentrum (BaCaTeC), sowie das U.S. Department of Energy im Rahmen der Forschung für neue Batteriematerialien unterstützt. An der Auswertung sind auch Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie, des Ames Laboratory der Iowa State University (USA), und des Lawrence Berkeley National Laboratory (USA) sind beteiligt.

 Rund 300 Mio. Euro Umsatz hat der irische Hersteller 2020 mit 6830 verkauften Fahrzeugen gemacht. 57000 sind es jetzt weltweit. CombiLift übernimmt für Kunden in England die Verzollung, damit es zu keinen Verzögerungen kommt. Das Zertifikat als «Authorized Economic Operator» ist dabei behilflich. Von diesen Zertifizierungen, die den Export deutlich erleichtern und die Supply Chains sichern, gibt es in Deutschland 6512, den Niederlanden 1595 und Frankreich 1770.

Combilift-Chef Martin McVikar spielt anlässlich einer Videokonferenz gegenüber der Fachpresse mit offenen Karten. Um vorbeugende Massnahmen einzuhalten, wurde in Sachen Covid19 hoher aufwand getrieben. Von 600 Beschäftigten wurden fünf positiv getestet. McVikar: «Die hatten aber keine Symptome». Verweist auch nochmal auf die Knozeptionieren von Lagerkapazitäten, die in jüngerer Zeit verstärkt darauf ausgerichtet werden, Mindestabstände einhalten zu können.

Mit der Strategie der optimalen Raumausnutzung durch entsprechende Vorplanung und den Einsatz der Gelenkstapler vom Typ «Aisle Master» liegt Combilift auch bezüglich der Abstandsregeln genau richtig. Denn Beides ergänzt sich in Form effizienter Lagerhaltung. Combilift produziert laut McVikar zurzeit etwa einen «Aisle Master» pro Woche, habe aber beispielsweise bei einem Kunden in Mailand schon zwölf davon laufen, der seinen verfügbaren Platz damit optimal ausnutzen könne. Bei Unternehmen wie «Unified» und Aosom sind die «Gelenkigen» ebenso erfolgreich im Einsatz. Beim Fahrzeughersteller Iveco in Ulm sind sieben Stück unterwegs, die 1560 Stellplätze in sechsfacher Palettenhöhe versorgen, beim Landmaschinen-Hersteller Amazone 2012 zwei der Aisle Master in Betrieb. «Wir haben dort schmale Gänge», sagt McVikar. Das eine Gerät sei seit 24000 Stunden in Betrieb, das andere seit 12000 Stunden – «eine langlebige Sache».

Der Erfolg der momentan rasch zunehmenden Gerätezahlen ist insgesamt wohl auch der kostenlosen Lagerplanung geschuldet, die inzwischen bei Combilift doppelt so oft angefragt wird, als noch im Vorjahr. «Das hat etliche Aufträge zusätzlich gebracht», erklärt der CEO. Und beim Aisle Master, der bereits um das Jahr 2000 eingeführt wurde, reichen nun mal 1,6m Gangbreite - gegenüber 2,9m, wie sie bei konventionellen Geräten gebraucht würden. Seit zehn Jahren wurde eine Verdopplung des eCommerce vorausgesagt. Jetzt trat dies – vor allem durch Covid19 - innerhalb von neun Monaten ein.

Jetzt also wird das Aisle Master-Konzept auf den «Order Picker» ausgedehnt: Um beidseitig auf die Palette - und von der Palette – kommissionieren zu können. Das Gerät ist mit einer Bedienerschnittstelle ausgestattet, mit einem Touchscreen und etlichen Assistenzsystemen von der Hubhöhen-Kontrolle bis hin zum Kurven-Assistenten. Verschiedene Bediener-Modi sind vom Anfänger bis zum fortgeschrittenen Bediener individuell einstellbar. Denn vor scharfen Kurvenfahrten dürfte trotz Assistenzsystemen und Kurvenkontrolle immer noch ein wenig Respekt angesagt sein.

Der spanische Fashion-Spezialist wurde vor über 75 Jahren gegründet und ist heute einer der führenden internationalen Fashion-Herstellern für Heranwachsende. Das Unternehmen entwirft jährlich rund 3000 Kleidungsstücke. Der Taschensorter dient zur Konsolidierung bzw. Sortierung von Liege- sowie Hängeware. Die Lösung umfasst darüber hinaus zwei Shuttlesysteme – eines dient zur Lagerung, das zweite als Puffer vor dem Versand.

Mayoral profitiert mit der 20.000 m² grossen Anlage von gesteigerter Flexibilität, ist optimal für die Anforderungen des E-Commerce gerüstet und kann seine Total Cost of Ownership reduzieren. «Mit dem neuen Fulfillment Center können wir uns schnell und flexibel an die sich verändernden Bedürfnisse des Marktes anpassen», unterstreicht Salvador García De-Lucchi, Technischer Direktor bei Mayoral. Die abgeschlossene Realisierung bilde den Startpunkt für eine zweite Projektphase. Mit ihr sollen die Lagerkapazität und die Zahl der Pack-Arbeitsplätze ausgebaut werden, um die exponentielle Wachstumsrate im Online-Fashion-Bereich abdecken zu können.

«Die von TGW entwickelte Omnichannel-Lösung unterstützt Mayoral beim Wandel seiner Supply Chain. Der Kunde schätzt die Möglichkeit, Liege- und Hängeware vollautomatisch parallel zu transportieren und die Anlage gleichzeitig als Lager- oder Puffersystem einzusetzen. Damit ist Mayoral für die Zukunft gerüstet und setzt auch bei weiteren Automatisierungs-Schritten auf das Know-how von TGW», betont David Bendien, CEO von TGW für Südeuropa.