Mit Hilfe eines gecharterten und eigens für den Transport umgerüsteten Airbus A330 setzte der Logistiker seit Anfang März Transporte von zwei bis drei Millionen Corona-Antigentests pro Flug um. Den vorläufigen Abschluss fand dieser Projektauftrag für ein führendes Unternehmen aus dem medizinischen Handel mit dem jüngsten Flug von Shanghai nach Linz Anfang April. Für diesen Transport wurde eine Boeing 747 gechartert, die allein fünf der dann insgesamt 14 Millionen dringend benötigten Testkits von China nach Österreich brachte.

Fotos: Gebrüder Weiss

Üblicherweise werden Luftfrachtsendungen von Gütern zu einem grossen Teil über den Laderaum von Passagiermaschinen abgewickelt. Da diese Möglichkeit aufgrund der COVID-19-Pandemie und den damit einhergehenden Einschränkungen des Luftverkehrs nicht im gewohnten Umfang möglich ist, sind seit rund einem Jahr andere Lösungen gefragt. Um der grossen Nachfrage nach Schnelltestes gerecht zu werden, entwickelte das Unternehmen eine aus fünf Charterflügen bestehende Luftbrücke zwischen China und Österreich. Nach der Landung der Flugzeuge sorgten mehrere Lkw von Gebrüder Weiss für den reibungslosen Weitertransport der Medizinprodukte zu den jeweiligen Empfängern. Der Grossteil der Ladung war für den Pharmagrosshandel bestimmt.

Der Anteil an Elektronik steigt mit jeder Modellreihe. Dieser Trend nahm bereits vor 30 Jahren seinen Anfang – und bewegte Mercedes-Benz damals dazu, die MB-Systemtechniker-Ausbildung aus der Taufe zu heben. Dieses Jahr haben zum ersten Mal drei Frauen die anspruchsvolle Prüfung abgelegt. Mit sehr guten Ergebnissen.

«Wir haben es regelrecht genossen, wenn die cleverste Antwort mal wieder von einer unserer Damen kam», schmunzelt René Tautenhain, Trainer der MB-Servicetechniker-Ausbildung in der Fachrichtung Vans. Aus seiner Klasse haben mit Jasmin Schmid und Miriam Aissaoui gleich zwei Frauen erfolgreich abgeschlossen. Ebenfalls stolz ist Robert Kernen, Trainer in der Fachrichtung Trucks. Orianne Alter aus seiner Klasse durfte sogar das beste Abschlussresultat der ganzen Westschweiz für sich reklamieren. «Dass sich Orianne so sehr in’s Zeug gelegt hat, hat mich gefreut», sagt er. «Sie war ein Ansporn für die ganze Truppe.»

«Natürlich gehören schmutzige Hände im klassischen Wartungs- und Reparaturbetrieb noch immer zum Alltag», lacht René Tautenheim. «Doch heute kommen auch immer mehr hochintellektuelle Tätigkeiten hinzu», ergänzt Urs Ackle, Trainer Technik Trucks. «Und genau das ist es wahrscheinlich, was die Ladies anzieht», sind sich die drei Trainer schliesslich einig. Frauen seien in den Werkstätten jedenfalls hochwillkommen und die Frage der Akzeptanz stelle sich schon lange nicht mehr.

Absolventin Jasmin Schmid: «Mich fasziniert das Erarbeiten von cleveren Diagnosestrategien und das Aufspühren komplexer Fehler. Zudem, wollte ich die Produkte von Mercedes-Benz noch besser kennenlernen und eine echte Expertin werden.»

Absolventinnen und Absolventen der MB-Systemtechniker-Ausbildung nehmen in den Werkstätten anspruchsvolle Aufgaben wahr. «Es gibt auch Beispiele von Absolventen, die es zum CEO in schweizweit tätigen Unternehmen gebracht haben», sagt Urs Ackle. Soweit hatte Sie noch gar nicht gedacht, meint Jasmin Schmid. Sie habe sich einfach von der Faszination des Berufs leiten lassen.

www.mercedes-benz.ch

Auch die nächste Bundesregierung in Berlin müsse in der Verkehrspolitik neue Prioritäten setzen, fordert Dirk Flege, Geschäftsführer der Vereinigung, die sich für den Ausbau des Schienenverkehrs im nördlichen Nachbarland einsetzt. In Deutschland, sagt Flege, «fahren bundesweit leere Züge, U- und S-Bahnen durch die Republik». Dringend nötig seien weitere Entlastungen bei den Trassenpreisen. Flege: «Die wirken wie eine Maut auf die Schiene und stellen daher eine Sonderlast für die gesamte Branche dar».

Fotos: DB

Mit den gegenwärtigen Finanzierungsvereinbarungen könne der Schrumpfungsprozess des Schienennetzes nur gestoppt und nicht umgekehrt werden. Denn beim Neu- und Ausbau der Schienenwege halte der Bund sich nach wie vor zurück. «Das passt überhaupt nicht zum Ziel der Bundesregierung, bis 2030 die Fahrgastzahlen auf der Schiene zu verdoppeln», so Flege, «und den Marktanteil der Güterbahnen auf 25 Prozent zu steigern».

Im «grossen Kanton» belief sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs 2017 auf rund 19,5 Prozent. Er steige nur sehr langsam, während die Verkehrsleistung auf der Strasse erheblich zunehme. In den Jahren 2003 bis 2011 sei der Schienengüterverkehr stärker gewachsen als der Gütertransport auf der Strasse. Aktuell werde der Trend durch schwierige Wettbewerbsbedingungen gebremst. Flege: «Die Güterbahnen haben Mühe, ihre Marktanteile zu behaupten». Laut DB-Chef Richard Lutz gibt es für den Ausbau der Bahn mehr als gute Argumente. «Wir sind der Impfstoff gegen den Klimawandel», so Lutz anlässlich der Jahrespressekonferenz Ende März.

Verkehrsanteile im «Grossen Kanton». Grafik: Allianz pro Schiene

Gegen den Trend hat sich die internationale Logistiktochter DB Schenker ausserordentlich gut entwickelt. Sie sorgte weltweit für stabile Lieferketten bei dringend benötigten Gütern. Schenker erreichte trotz Pandemie mit 711 Mio. Euro 2020 das beste Ergebnis seiner Geschichte. Insgesamt erwartet die Deutsche Bahn für 2021 coronabedingt einen Verlust von rund zwei Mrd. Euro bei voraussichtlich 41 Mrd. Euro Gesamtumsatz.

Als grösstes Recycling-Unternehmen der Schweiz erzeugt «Stahl Gerlafingen» Produkte für den Hoch- und Tiefbau sowie die Maschinen- und Metallindustrie zu 99 Prozent aus Stahlschrott aus dem In- und Ausland. Rund 540 Mitarbeitende stellen in Gerlafingen aus Stahlschrott jährlich über 700000 t Bewehrungs- und Profilstahl her, darunter auch 100 000 t aus den Nachbarländern Deutschland und Frankreich, die in den Schweizerischen Rheinhäfen angeliefert werden.

Terminal Auhafen. Bilder: Ultra-Brag

Bisher wurde er von dort auf der Strasse zur Rückgewinnung transportiert, da die jeweils höchst unterschiedlich anfallenden Mengen für die Schiene nicht geeignet waren. Für eine grössere Flexibilität im Zulauf und als klimaschonende Transportlösung suchten das Unternehmen und SBB Cargo nach Lösungen, um das fehlende Stück in der Lieferkette zu verbessern. Der Startschuss erfolgte am 8. April. Ultra-Brag sieht sich – neben anderem - als wichtiges Bindeglied der Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene.

www.ultra-brag.ch

Der jetzt 36Jährige war grundsätzlich skeptisch, als er um 2013 die ersten Überlegungen zum Hyperloop sah. 2014 stieg er in die Entwicklung mit ein. Giegel und seine Kollegen wussten ungefähr, wie dieses Ding funktionieren würde, wenn es fertig war – eine Niederdruckröhre, schnell fahrende Fahrzeuge - wussten aber nicht genau, wie sie dorthin gelangen sollten. Sie begannen, jede erdenkliche Idee zu entwickeln und zu patentieren, von der plausiblen Magnetschwebebahn bis hin zu weniger einleuchtenden Gleitschienen-Systemen. Sie stellten Leute ein, suchten nach Büroräumen und sammelten Geld. Ihre Firma war auf dem Cover von Forbes, lange bevor sie viel getan hatten, und man versprach sich, den Hyperloop "in fünf Jahren zum Laufen zu bringen".

Josh Giegel, Sara Luchian. Bilder: Virgin Hyperloop

Giegels Auffassung nach dürften die ersten realen Strecken im Nahen Osten entstehen. Vorstands-Chef von Virgin Hyperloop ist Sultan bin Sulayem, seit 2007 auch Chef von Dubai Ports World, dem grössten Frachtdienstleister der Vereinigten Arabischen Emirate. In der nächsten Phase des Hyperloop, sagt bin Sulayem, gehe es darum, sicherzustellen, dass das, was - wie berichtet - im November auf einer Teststrecke in Nevada funktioniert habe, über Jahrzehnte hinweg den ganzen Tag und immer laufen könne. Und aller Voraussicht nach dürfte dies, wie dieser Tage in einem Interview anklang, dann ein Frachtkonzept sein.

«Es ist viel einfacher», wird er zitiert, «ein System zum schnellen Transport von Fisch vom Hafen zum Lager zu bauen, als Menschen von Los Angeles nach San Francisco zu bringen».

Der Weg dorthin, meint Giegel, werde wahrscheinlich noch weitaus schwieriger und teurer sein als gedacht, und wohl auch länger dauern als anfangs angenommen. Allein schon das Land zu bekommen, das für den Bau von pfeilgeraden Röhren über Hunderte von Kilometern und später in dicht besiedelten Gebieten benötigt würde, werde sicher einen Kraftakt erfordern.

protocol: David Pierce / www.virginhyperloop.com

«Mit Europieces Luxembourg konnten wir einen erfahrenen Partner für unsere Kunden in Luxemburg an Bord holen», erklärt Clarks Europa-Chef Rolf Eiten. «Die luxemburgische Wirtschaft wächst sehr stark und wird auch in den kommenden Jahren stärker wachsen als die der Nachbarländer. Wir freuen uns, dass wir mit der strategischen Partnerschaft an diesem Wachstum teilhaben können.»

Europieces Luxembourg wurde 1991 gegründet und 2017 von der Kremer Group übernommen. Als Marktführer für Industriekrane und Dienstleistungen ist die Kremer Group zudem einer der Hauptakteure im Bereich der Maschinenschulung innerhalb der LC Academie. Die über die Landesgrenze bekannte Schulungseinrichtung hat sich auch im Bereich der Gabelstaplerfahrer-Schulung einen Namen gemacht, ein Baustein im Produktportfolio, der sich perfekt in das Leistungsspektrum der Europieces füge.

Die Geschicke der Europieces Luxembourg werden von CEO, Ralph Krips sowie von Jeff Kayser, COO und Bernd Rickes, CTO gelenkt. Das Unternehmen konzentriert sich heute auf den Vertrieb von Flurförderzeugen, Arbeitsbühnen, Handtransportgeräten, Industrieregalsystemen, Verlade- und Entsorgungstechnik, Fahrerschulungen sowie das Geschäft mit Gebrauchtmaschinen.

Firmensitz der Europieces Luxembourg ist in Sassenheim im Kanton Esch an der Alzette – dem südlichsten Kanton Luxemburgs. Der Standort umfasst eine Gesamtfläche von 3376 m². Neben dem administrativen Bereich befinden sich auf dem Gelände neben einem Showroom, ein grosszügiger Werkstattbereich, ein Ersatzteillager sowie acht Trainingsräume.

Ralph Krips. «Der Name ‚Clark‘ hat im luxemburgischen Markt seit Jahrzehnten einen sehr hohen Stellenwert und ist bekannt für seine geringen Gesamtbetriebskosten».

Damit können ab sofort flexible und sichere Wartungsarbeiten an einzelnen Kranen durchgeführt werden, ohne dabei die gesamte Bahn außer Betrieb setzen zu müssen. Das System kann sowohl in Neuanlagen integriert als auch einfach an bestehenden Installationen nachgerüstet werden.

Das intelligente System schaltet einzelne Wartungsabschnitte frei und erdet sie – egal, ob diese mitten auf der Strecke oder am Ende liegen. Der Rest der Strecke bleibt immer aktiv und vollumfänglich nutzbar.

Ein wesentlicher Teil der Lösung sind sogenannte Pufferzonen. «Die verhindern zum einen mögliche Kollisionen der weiterhin produktiven Krane mit der in der Wartung befindlichen Einheit, oder – weitaus schlimmer – Kollisionen mit dem Wartungspersonal oder Wartungsausrüstungen wie Hubsteigern», sagt Produktmanager Paul Bödeker. Zum anderen sorgen sie dafür, dass keine elektrische Gefahr der Spannungsverschleppung von den (Doppel-)Stromabnehmern der Fahrwerke ausgeht.

Die Schalter an den Schalteinheiten sind durch ein intelligentes Schlüsselkonzept gegen fehlerhafte Bedienung gesichert. Sie lassen sich auch mit bestehenden Sicherheitskonzepten kombinieren. Zusätzliche Sicherheit bieten optionale Signalleuchten zur optischen Anzeige der Spannungszustände.

www.conduktix.de

Das Schweizer Frauenstimmrecht, die Nummer unter dem Barcode und die «Sendung mit der Maus» haben in der Tat etwas gemeinsam: Sie alle wurden 1971 begründet und stellen die Vermittlung von Wissen sowie auf dessen Basis die Mitsprache ins Zentrum. Alle haben auf ihre Weise die Welt nachhaltig verändert.

Die Nummer unter dem Barcode, die Global Trade Item Number, kurz GTIN, legte den Grundstein für die Digitalisierung.So wie der Mut der Schweizer Frauen, die für das Stimmrecht gekämpft haben und am 7. Februar 1971 dafür belohnt wurden, die Geschichte der Schweiz prägten, hat der Mut einer Handvoll amerikanischer Wirtschaftsbosse vor 50 Jahren die ganze Welt verändert.

Fotos: GS1

Am 31. März 1971 beschlossen Vertreter der damals grössten Namen im Lebensmittel-, Einzelhandels- und Konsumgüterbereich, darunter Heinz, General Mills, Kroger und Bristol Meyer, Produkte künftig mit einer eindeutigen Nummer zu identifizieren. Sie entwickelten die Global Trade Item Number, kurz GTIN, die Nummer unter dem Barcode. Diese Entscheidung legte den Grundstein für die Digitalisierung im weltweiten Handel.

Bis zum «Biiiep» an der Kasse, das jeder kennt und doch fast niemand genau weiss, was dahinter steckt, dauerte es allerdings nochmals drei Jahre. 1973 wurde das UPC-Symbol (Uniform Product Code) als Träger der Identifikationsnummer ausgewählt. 1974 wurde im Marsh Supermarket in Troy, Ohio, der erste Barcode gescannt. Weitere zwei Jahre später beschlossen Vertreter der europäischen Industrie, das amerikanische System zu erweitern und ermöglichten so den weltweiten Einsatz der GTIN.

Die Gründer glaubten daran, dass die GTIN auch über den Lebensmittelladen hinaus positive Auswirkungen haben könnte - von den Lagerhallen bis ans Krankenhausbett. Sie waren überzeugt davon, dass sie die Geschwindigkeit und Effizienz von Transaktionen und Prozessen steigern würde und alles von den Lieferketten bis zu den Erfahrungen der Konsumenten verändern könnte. Sie einigten sich bei dem Treffen darauf, gemeinsam ein System zu schaffen, von dem Unternehmen und Konsumenten gleichermassen profitieren würden.

«Reine Magie»

«Man kann es sich heute kaum vorstellen, aber vor 50 Jahren war das alles noch reine Magie», sagt Sanjay Sarma, EPC-Pionier vom Massachusetts Institute of Technology und Vorsitzender des GS1 Innovation Boards. Die Magie von damals wurde Realität. Mit der GTIN und den GS1 Standards wurde ein weiteres Puzzleteil für die Digitalisierung gelegt. So tragen heute die GS1 Standards wie der Barcode dazu bei, dass die enorm komplexen und globalen Geschäfte schnell, effizient und sicher ablaufen und vereinfachen alle Arten von Geschäftsprozessen.

Im Gesundheitswesen tragen sie zur Patientensicherheit bei und unterstützen die Branche im Kampf gegen Fälschungen von Medikamenten und Medizinprodukten. Mehr Informationen, mehr InnovationUnd die Entwicklung ist längst nicht abgeschlossen: Da Konsumenten und Marktteilnehmer immer mehr und bessere Produktinformationen verlangen, wurde bereits die nächste Generation von Strichcodes entwickelt. So enthalten GS1 DataMatrix und GS1 QR Code weitaus mehr Informationen, die genutzt werden können, um den Konsumenten die gewünschten Informationen zu liefern. Mit dem Einsatz der GS1 Standards sind die Branchen Konsumgüter, Gesundheitswesen, Transport & Logistik sowie Technische Industrien zukunftssicher aufgestellt.

GS1 Switzerland als Teil des weltweiten GS1-Netzwerks sorgt dafür, dass dies auch in der Schweiz und in Liechtenstein möglich ist. Gemeinsam mit den über 6000 Mitgliedern ermittelt der Fachverband die Bedürfnisse des Schweizer Marktes, entwickelt bestehende Standards, Prozesse und Lösungen weiter und arbeitet aktiv an der Entwicklung neuer Standards mit. In Weiterbildungslehrgängen, Seminaren und Veranstaltungen sorgt GS1 Switzerland dafür, dass das Wissen rund um Logistik und Supply Chain Management im Markt immer auf dem neusten Stand ist – auch in den nächsten 50 Jahren.

Der Feinkost-Fabrikant Händlmaier, nicht mit gebratenem Federvieh, sondern Delikatessen der feinen Art auf dem Weltmarkt präsent, investierte im Norden Regensburgs, eine Investitionsoffensive in der Produktion. Die beinhaltet unter anderem auch eine neue hochmoderne Komplettlinie zur Senf- und Saucenherstellung.

Schon seit Jahrzehnten setzt das Unternehmen einzelne Krones Maschinen für seine Senf- und Saucenproduktion ein. Nun soll die komplette, neue Produktionslinie im Frühjahr 2021 ihren Betrieb aufnehmen. Ganz am Rande: Lediglich der Füller wird zugeliefert, da die entsprechenden Maschinen von Krones in der Regel nur Getränke und Liquid Food verarbeiten, nicht jedoch höherviskose Produkte wie Senf.

Foto: Händlmaier

Sofort nach dem Abfüllen startet der Teil des Prozesses, für den Krones verantwortlich zeichnet: Im Falle einer Heissabfüllung werden die Einweg-Gläser zunächst gekühlt und in einem Trockner vom Kondenswasser befreit, anschliessend von einer Etikettiermaschine mit der Kennung ausstaffiert. Zwei Inspektionssysteme stellen sicher, dass Verschluss und Etikett einwandfrei sitzen. Auch das Verpacken der losen Gläser in Trays beziehungsweise Kartons und das Beladen der Paletten übernehmen Anlagen von Krones.

EasyMile gibt sein Debüt in Korea in Zusammenarbeit mit einem lokalen «Mobility»-Anbieter. Der Einsatz des fahrerlosen EZ10-Passagiershuttle auf dem Campus der Nationalen Universität für Wissenschaft und Technologie in Seoul erfüllt die Mobilitätsanforderungen vor Ort.

Der erste erfolgreiche Einsatz eines EasyMile-Shuttle in Korea, sagt der Hersteller, sei ein entscheidender Schritt in einem Markt mit Kaufkraft. Südkorea hat sich für die Entwicklung und Vermarktung von fahrerlosen Lösungen geöffnet, um bis 2024 Stufe 4 des autonomen Fahrens zu erreichen. Bei Stufe 4 wird die Steuerung dauerhaft vom System übernommen. Sind Fahraufgaben vom System nicht zu bewältigen, wird der Fahrer aufgefordert, das Steuer wieder zu übernehmen. Die südkoreanische Regierung will in den nächsten sieben Jahren etliche Millionen in ein Förderprogramm «Autonomous Driving Technology Development Innovation» stecken.

Korrekt, mit Maske, wird es auch nicht die «letzte Meile» sein.
Das autonome Passagiershuttle EZ10 ist die erste EasyMile-Lösung in dem asiatischen Land. Die fast zwei Kilometer lange Shuttle-Strecke verbindet den Hauptparkplatz mit einem Netz von Haltestellen an wichtigen Gebäuden auf dem Hochschul-Campus. Das Universitätsgelände, heisst es, vereine alle komplexen Elemente eines Stadtgebiets: Strassen- und Fussgängerverkehr, Kreisverkehre, Kreuzungen und Parkplätze. Es eigne sich perfekt zum Testen und Validieren des Übergangs zu einem städtischen Massstab.

Daten, die in der auf dem Campus errichteten Zentrale gesammelt werden, sollen für die weitere Entwicklung fahrerloser Technologien verwendet werden.

Lee Dong-hoon, Präsident der Nationalen Universität für Wissenschaft und Technologie in Seoul verkündete Nachholbedarf: In vielen Ländern, einschliesslich Singapur, seien schon seit einiger Zeit autonome Shuttle-Fahrzeuge an Hochschulen unterwegs.

www.easymile.com

Sollte die fast eine Woche dauernde Blockade des Suezkanals durch das Containerschiff der «Evergreen-Lines» Anlass für eine rasche Überprüfung der Grössenbesessenheit der maritimen Industrie sein? Oder wird der Vorfall schnell wieder vergessen? Der Europäische Verband der Schiffs-Verlader «European Shipper´s Council» (ESC) empfiehlt, die Situation zusammen mit allen Beteiligten neu zu überdenken.

Acht Schlepper waren im Einsatz

Denn die vielen extrem grossen Containerschiffe haben laut der Organisation, die 75000 Seefrachtkunden vertritt, die Anzahl der Häfen, die direkt angelaufen werden können, erheblich reduziert. Infolgedessen werden die grössten europäischen Häfen von einem zunehmenden Anteil des Handels noch intensiver genutzt und sind daher temporär überlastet. Gleichzeitig wurden die Überseedienste in vielen kleineren Häfen eingeschränkt oder eingestellt.

Krisengipfel vor Ort

Container müssen warten, bis sie abgeholt oder freigegeben werden, da die kleineren Umschlagplätze weniger frequentiert werden.

Der Trend widerspreche der effizientesten Nutzung vorhandener Hafenkapazitäten. Denn dort müssen dann andere Verkehrsträger herangezogen werden. Zuviele Umladungen wiederum könnten den gesamten CO2-Fussabdruck der Lieferkette negativ beeinflussen.

Alle Fotos: Suez Canal Authority

Die Gesamteffizienz, heisst es, sollte Vorrang vor der Effizienz des Seeverkehrs haben. In der gegenwärtigen Situation erfordere der Transport eines Containers von einem grossen Hafen zu seinem Ziel mehr und längere Transportbewegungen durch Kurzstreckenseeschifffahrt, LKW, Eisenbahnen oder Binnenschifffahrt.

www.europeanshipperscouncil.com

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gab jetzt den Startschuss für das zentrale Nationale Erprobungszentrum für Unbemannte Luftfahrtsysteme sowie eines europaweiten Netzwerks zur UAS-Forschung und -Erprobung in Cochstedt. DLR-Vorstands-Chefin Anke Kaysser-Pyzalla: "Technologieentwicklung, Zertifizierung und die Arbeit an neuen Regelwerken bestimmen die Zusammenarbeit mit unseren Partnern aus der Industrie und von Behörden. (…) Der Bund und das Land Sachsen-Anhalt haben den Entstehungsprozess und die Entwicklung dieser Einrichtung als zentralem Standort der nationalen und internationalen UAS-Forschung massgeblich unterstützt und gefördert.»

Bilder: DLR

Thomas Jarzombek, Koordinator der Bundesregierung: «Drohnen sind dabei, ein Wirtschaftsfaktor zu werden.» Alle bislang angedachten Weiternutzungen des traditionsreichen Fluggeländes in Cochstedt hatten sich als nicht zukunftsfähig erwiesen. Im Oktober 2019 war ein Anbau des Passagierterminals eingestürzt. Der «Flugplatz Magdeburg» war 1957 von den sowjetischen Luftstreitkräften eingerichtet worden, und blieb nach der Wende über Jahre ungenutzt. Zwischendurch hatte Ryanair Interesse angemeldet, ein Flughafenbetreiber ging in die Insolvenz, ein Investor aus Abu Dhabi, der den Bau eines Cargo- und Logistikcenters plante, scheiterte ebenso. 2017 waren auch mal Amazon und Alibaba im Gespräch.

Sachsen-Anhalts Wirtschaftsminister: «Über Jahre hinweg war der Regionalairport Cochstedt mässig erfolgreich, zwischendurch quasi geschlossen». Er freue sich, dass der Airport nach ebenso diskreten wie intensiven Verhandlungen vom DLR übernommen wurde. «Cochstedt wird damit nicht nur Zentrum einer Zukunftstechnologie, der Forschungsflughafen entwickelt sich auch zu einem Anziehungspunkt für Unternehmen aus der Luftfahrt- oder Logistikbranche, die selbst Flugsysteme entwickeln oder nutzen wollen.»

Das DLR kooperiert wissenschaftlich im Bereich der UAS-Forschung mit Grossforschungseinrichtungen wie NASA (National Aeronautics and Space Administration), NLR (Netherlands Aerospace Centre) und JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency). Das Testgelände in Cochstedt soll Startups bis hin zur etablierten Luftfahrtindustrie für Forschung und Erprobung zugänglich sein und für Startups und KMUs eine Inkubator- und Enablerfunktion einnehmen.

Vorhandene Gebäude und Anlagen werden instandgesetzt und umgebaut. Insgesamt sollen bis Ende 2022 rund 15 Millionen Euro für den Aufbau von wissenschaftlichen sowie Betriebs-Infrastrukturen investiert werden.

Das macht Hoffnung. Denn die millionenfache Zahl von Möglichkeiten, in die selbstfahrende Systeme geraten können, scheint Entwickler und Ingenieure seit einigen Jahren vor eine Aufgabe zu stellen, die selbst einer Sagengestalt wie Sisyphos Respekt hätte abringen müssen. Jetzt hat ein Forschungsteam der TU München ein neues Frühwarnsystem für autonome Fahrzeuge entwickelt, das aus Tausenden realen Verkehrssituationen Konsequenzen zieht. Eine Studie in Zusammenarbeit mit der BMW Group zeigt, dass das System bei heutigen selbstfahrenden Entwicklungsfahrzeugen einen wichtigen Zeitvorteil schafft.
Das Team um Professor Eckehard Steinbach, Inhaber des Lehrstuhls für Medientechnik und Mitglied des Board of Directors der School of Robotics and Machine Intelligence, verfolgt den Ansatz, die Situationen gezielt auszuwerten und zu extrapolieren, in denen die Maschine den Menschen zum Eingreifen auffordert, nachdem sie an ihre Systemgrenzen gestossen ist.

Bilder: TUM

Dabei erfasst die Technologie mit der Hilfe von Sensoren und Kameras die Umgebung und zeichnet den Zustand des Fahrzeugs auf, also beispielsweise den Stand des Lenkrads, die Beschaffenheit der Strasse, das Wetter, die Sicht und die Geschwindigkeit. Die auf einem sogenannten rekurrenten neuronalen Netz (RNN) basierende KI lernt, aus diesen Daten Muster zu erkennen. Wird dieses Muster in einer neuen Fahrsituation wiedererkannt, weil es in der Vergangenheit unter diesen Umständen schon einmal zu einer Überforderung der automatisierten Steuerung kam, wird der Fahrer oder die Fahrerin Dank der KI frühzeitig gewarnt. Steinbach: «Die KI entdeckt auch potenziell kritische Situationen, die in Modellen vielleicht nicht oder noch nicht erkannt wurden.»
Das Forschungsteam hat die Technologie gemeinsam mit der BMW Group und deren automatisiert fahrenden Entwicklungsfahrzeugen im öffentlichen Strassenverkehr getestet und dabei rund 2500 Situationen ausgewertet, in denen die Fahrerin oder der Fahrer eingreifen mussten.

Voraussetzung für das Funktionieren der Technologie ist das Vorhandensein einer bereits grossen Datenmenge. Studienautor Christopher Kuhn: «Jedes Mal, wenn es bei Testfahrten zu einer potenziell kritischen Situation kommt, fällt ein neues Trainingsbeispiel für uns dabei ab.» Die zentrale Speicherung der Daten mache es möglich, dass jedes Fahrzeug aus den Aufzeichnungen der gesamten Flotte lerne.

www.tum.de

Bedingt durch die Corona-Pandemie hatten sich die Bauarbeiten für den vierspurigen Ausbau verzögert, da die Baustelle zum Schutz der Mitarbeitenden während drei Wochen ruhte. Der Eppenbergtunnel selbst ging bereits zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 in Betrieb. Zwischen Dulliken und Däniken waren aber erst drei statt vier Gleise in Betrieb.

Bahnhof Aarau. Fotos: SBB

Dass es trotzdem noch zu einigen Einschränkungen kommt, wurde per Öffentlichkeitsarbeit geschickt verpackt: Denn bevor die Bauarbeiten tatsächlich zur Gänze abgeschlossen sind, muss in der Wöschnau noch die Rückverlegung des Stammliniengleises in die ursprüngliche Lage durchgeführt werden. So steht nun ab Montag, 12. April, bis Mittwoch, 28. April, zwischen Däniken–Aarau erneut nur ein Gleis zur Verfügung, während die Züge in der Fahrrichtung West – Ost bereits planmässig durch den 3114 m langen Eppenbergtunnel fahren. Der Ausbruch des Tunnels erfolgte von Ost nach West mit einer mobilen 100 m langen und 2400 t schweren Tunnelbohrmaschine.

Der Vierspurausbau stellt sicher, dass trotz den geplanten Verkehrszunahmen im Personenverkehr genügend Kapazitäten vorhanden sind, um auf diesem Abschnitt den Güterverkehr mit ausreichenden Kapazitäten zu versorgen.

Die erste Unternehmensgründung im Umfeld der kürzlich ausgerufenen «Silicon Economy» steht in den Startlöchern. Bereits wenige Monate nach dem Auftakt bringt ein Gründerteam aus dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML eine App-gesteuerte Plattform für ein cloudbasiertes Ladungsträgermanagement auf Basis von Künstlicher Intelligenz auf den Markt. Dabei kommen erstmals besagte Open-Source-Komponenten der Silicon Economy zum Einsatz. 

Das Marktpotenzial ist gross. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Mio. Europaletten, 135 Mio. Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Mio. Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Mio. Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt überwiegend händisch oder über spezielle technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft eines Unternehmens integriert werden müssen.

Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil ist das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. KI-Algorithmen in der Bilderkennung erfassen Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl eines Ladungsträgers. Insbesondere der «e-Palettenschein» steht beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen zwei Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System zukünftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um etwa Leerfahrten zu vermeiden.

»Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten», sagt ten Hompel. «Diese Ausgründung ist ein wichtiger Schritt, der zeigt, wie schnell innerhalb der Silicon Economy und auf Basis von Open Source neue Geschäftsmodelle umgesetzt werden können.»

Die Ausgründung der Wissenschaftler Philipp Wrycza, Michael Koscharnyj, Patrik Elfert und Jan Möller wird vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit einem EXIST-Gründerstipendium unterstützt. Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML entwickelt. Bei der nun hinzu gekommenen Open-Source-Komponente handelt es sich um den sogenannten «e-Palettenschein» aus einem Entwicklungsprojekt zur Silicon Economy.

«Die Verwendung der Open-Source-Komponente bringt sowohl unser Unternehmen als auch unsere Plattform ein grosses Stück nach vorne. Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy», erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.