Um die Betriebskapazität zu erhöhen, nahm der Flughafen im Dezember 2019 sein 600 Mio. Dollar schweres Terminal-Erweiterungsprojekt in Angriff. Das Projekt umfasst die Zusammenlegung der fünf Sicherheitskontrollen des Flughafens zu drei modernisierten Checkpoints, die alle mit automatisierten Röntgenstrecken (Automated Screening Lanes – ASLs) ausgestattet sind, um Durchsatz und Sicherheit zu erhöhen. Vanderlande wurde im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens für die Konstruktion und Installation der ersten fünf ASLs ausgewählt, die im Dezember 2020 in Betrieb gingen.

Fotos: CLT

Die ASLs werden von einer hochwertigen Remote-Screening-Software unterstützt. Die ASLs erlauben es dem Airport, seine Screening-Abläufe zu zentralisieren und die betriebliche Effizienz zu verbessern. Der modulare Aufbau der Strecken erleichtere auch den Übergang vom AT-Röntgen zur CT-Technologie.

www.vanderlande.com

Der Anbieter von Fahrerschulungen sieht im Rahmen des EU-Mobilitätspakets, dessen Richtlinien seit Sommer vergangenen Jahres greifen, wegen der Änderungen zu den Lenk- und Ruhezeiten und unbeabsichtiger Fehlbedienung des digitalen Bordgerätes die Gefahr von drastischen Sanktionen.

«Wir beobachten schon seit einiger Zeit, dass auf der einen Seite die Zahl der Kontrollen sowie die Höhen der Bussgelder zunehmen, während auf der anderen Seite die Toleranz bei Verstössen abnimmt», sagt Stein, hier nicht «am Rhein», sondern als Schulungsanbieter. So müssen jetzt zum Beispiel nicht nur Fahrunterbrechungen und Pausen, sondern auch krankheitsbedingte Fehlzeiten oder der Jahresurlaub digital erfasst werden. Die Einhaltung aller Vorschriften ist von den Unternehmen sicherzustellen. Kommen sie ihrer Pflicht nicht nach, drohen Bussgelder in besagter, teils fünfstelliger Höhe.

Stein glaubt tatsächlich, dass die meisten Verstösse gegen die Lenk- und Ruhezeiten nicht auf absichtliche Täuschung, sondern Fehlbedienung zurückzuführen seien. «Vielen Unternehmen mangelt es nach wie vor an den notwendigen Kenntnissen zum Umgang mit dem Gerät». In speziellen Kurs werden deshalb neben Grundlagen auch die aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen sowie Tipps zum Verhalten bei Kontrollen bis hin zur Hilfe bei der Auswertung des Digitalgeräts an angeboten. Die erste Stufe des EU Mobilitätspakets, das sogenannte EU-Mobilitätspaket I, soll die Arbeitsbedingungen für Berufskraftfahrer zu verbessern. Die Neuregelungen betreffen den Marktzugang, die Entsende-Bestimmungen, die Kontrolle von Kabotagebeförderungen sowie die Lenk- und Ruhezeiten.

Heiko Stein. Foto: Sigmund

Das Landverkehrsabkommen mit der EU, das in diesem Fall einschlägig ist, sagt Peter Krummen, Geschäftsführer von Krummen Kerzers, sehe keine juristische Verpflichtung vor, neue oder revidierte EU-Regelungen in diesem Bereich zu übernehmen. «Ich denke jedoch, es ist durchaus sinnvoll, die Schweizer Gesetzgebung an die der EU anzupassen. Massgabe sollte sein, dafür zu sorgen, dass das Abkommen weiterhin gut funktioniert. Denn die Transportbranche hierzulande profitiert in einem nicht unerheblichen Masse von ihr».

So erhalten die Schweizer Fuhrhalter auf Grundlage des Landverkehrsabkommens beispielsweise Zugang zum EU-Markt und die Möglichkeit, zwischen EU-Staaten Kabotagefahrten durchzuführen, also beispielsweise Güter von Deutschland nach Frankreich zu transportieren. «Das hilft uns sehr, die Zahl der Leerkilometer zu reduzieren. Andernfalls müssten unsere Fahrzeuge beispielsweise den Rückweg von den großen Seehäfen häufig ohne Rückladung antreten», erklärt Krummen. Hingegen bleibe der schweizerische Markt vor der Kabotage durch ausländische Transporteure geschützt. Transporte von Zürich nach Lausanne durch einen deutschen Lastwagen beispielsweise seien mit dem Landverkehrsabkommen ausgeschlossen. Auf dessen Grundlage erkennt die EU darüber hinaus die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) an, nach der die Schweiz im Mittel 325 Franken für eine Lastwagenfahrt von Grenze zu Grenze verlangen darf.

In den vergangenen Jahren habe der grenzüberschreitende Strassengütertransport innerhalb der EU oft in einer Grauzone stattgefunden, was ein System entstehen liess, das auf Sozialdumping, auf Ausbeutung der Fahrer und auf Niedrigpreisen beruht. Da sei es durchaus sinnvoll, dass damit nun Schluss sein solle.

Damit ist noch längst nicht alles klar, sagt der 16.000 Mitglieder zählende Verband «Les Routiers Suisses». Unklar etwa auch, wie die Polizei reagiere, wenn zum Beispiel nach den neuen EU-Regeln zwei verkürzte wöchentliche Ruhezeiten eingelegt würden. Der digitale Fahrtenschreiber, sagt die gewerkschaftlich organisierte Unia, sei ein wichtiges Instrument, weil damit die Arbeitszeit der Chauffeur/innen auf Distanz (beinahe) in Echtzeit erfasst werden könne, was Tricksereien erschwere.

www.economic-drive.de

www.krummen.com

Die  funkbasierte Zugsteuerung (Communications-Based Train Control, CBTC) arbeitet im Automatisierungsgrad „GoA2“. Das System wird auf der Strecke zwischen Pirajá und Águas Claras/Cajazeiras zum Einsatz kommen, für die zwei neue Stationen gebaut werden. Die technische Anbindung der Neubaustrecke an die vorhandene Linie 1 soll Verfügbarkeit, Betrieb und Fahrgastkomfort verbessern.

Siemens Mobility will sowohl die Software für die Onboard-Einheiten der Bestandsflotte als auch für die beiden Betriebskontrollzentren auf den neuesten Stand bringen. Der Vertrag beinhaltet darüber hinaus die Installation, Testphase und Inbetriebnahme eines Funksystems, elektronischer Stellwerke und Streckenanlagen.
Siemens leistete von Beginn an einen massgeblichen Beitrag zur Schaffung des U-Bahn-Netzes unter anderem in Form der Signaltechnik, der Zugsteuerung sowie der Oberleitungs- und Telekommunikationssysteme. Das Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT wurde von Siemens Mobility zwischen März 2015 und Juli 2018 implementiert. Es ermöglicht den Zugbetrieb mit Automatisierungsgrad 2 (GoA 2), der den teilautomatisierten Betrieb mit Überwachung durch einen Fahrer erlaubt. Dabei fährt der Zug zwar fahrergesteuert los, zwischen den Stationen übernimmt jedoch das Trainguard-System die automatische Beschleunigung, Bremsung und Geschwindigkeitskontrolle, ermittelt die Haltepunkte, öffnet und schliesst die Türen in den Stationen. In den Wendeanlagen ermöglicht es den komplett fahrerlosen Zugbetrieb.

Mit CBTC ausgerüstete Kontrollzentrale
Die funkbasierte CBTC-Technik liefert Echtzeitdaten zu Fahrzeugposition und Geschwindigkeitsbedingungen, sodass die Zahl der Fahrzeuge auf der Strecke erhöht werden kann. Die Metrô Bahia kann somit ihre Züge enger takten und ein höheres Fahrgastaufkommen bewältigen. Darüber hinaus bestimmt die Technik die genaue Position eines jeden Zuges auf der Strecke und steuert dessen Geschwindigkeit.
Neben mehr Sicherheit für Fahrgäste und Personal und der laufenden Aktualisierung des Systemzustands sorgt dies auch für weniger Verspätungen und aktuelle Reiseinformationen für die Fahrgäste.
Die CBTC-Lösung Trainguard MT ist bereits bei zahlreichen Betreibern in Lateinamerika wie in São Paulo und Buenos Aires, aber weltweit auch in Paris, Peking und New York im Einsatz.

Das Energie-Management-System (EMS) koordiniert das korrekte Hochfahren, die Verfügbarkeit und das Zusammenspiel aller für den Energiefluss relevanten Komponenten im Fahrzeug. Das reicht vom Ladezustand der Batterie über den elektrischen Antrieb bis hin zu allen Nebenaggregaten wie Kompressor, DCDC-Wandler oder Heizung.

Dank einer mit GPS gekoppelten Funktion namens «ePreVision» berücksichtigt die Software sogar den topografischen Routenverlauf, um den Energiebedarf der Verbraucher zu koordinieren. So kann der Kompressor bei absehbaren, längeren Bergabfahrten direkt mit Strom aus der Rekuperation arbeiten. Zum anderen übernimmt das EMS auch das Lademanagement im Depot. Steht als erste Fahrt nach dem Depot eine längere Bergab-Passage an, werden die Batterien nicht komplett vollgeladen; die absehbare Rekuperationsphase direkt nach Beginn der Fahrt wird beim Laden schon mit eingeplant.

Nimmt während einer längeren Fahrt der Ladezustand der Batterie ab, kann das EMS den Energiebedarf der Nebenaggregate nachrangig priorisieren, um mehr Reichweite zu realisieren. Da das EMS den Funktionszustand aller Aggregate kontinuierlich überprüft, vereinfacht es auch die Diagnose.

«Mit unserem System zielen wir auf Fahrzeug-Hersteller, die Entwicklungskapazitäten, wie sie für ein eigenes EMS notwendig sind, nicht haben oder anders einsetzen wollen», sagt Winfried Gründler, verantwortlich für den Bereich E-Mobilität in der Division Nutzfahrzeugtechnik bei ZF. «Flottenhalter profitieren davon, wenn ein Partner die Gesamtverantwortung für das Energiemanagement eines Fahrzeugs übernimmt.» Insgesamt stützt ZF mit seinem EMS einen schnelleren Marktstart rein elektrischer Nutzfahrzeuge.

Da ZF das Steuergerät des E-Antriebs für das EMS nutzt, sind keine zusätzlichen Steuergeräte notwendig. Die ZF-Software greift über CAN-Bus-Schnittstellen auf die Aggregate zu. Das Zusammenspiel der Antriebs- und Energiemanagement-Software ist perfekt aufeinander abgestimmt. Damit sinkt für die Hersteller der Aufwand für die Funktionsintegration.

Jungheinrichs neues FTF wurde – wie bereits aus Anlass der Pressekonferenz berichtet - auf vereinfachte und schnellere Kommunikation mit dem menschlichen Anwender eingestellt. Das Fahrzeug basiert auf dem vollständig neuentwickelten Chassis. Dank seines neuen Schutzfeldkonzepts ist es zudem gelungen, auch den virtuellen Footprint des EKS 215a signifikant zu reduzieren. Das ermöglicht die dynamische Integration des Fahrzeugs in bestehende Lagerlayouts. Mit seiner Hilfe, sagt Jungheinrich, können manuelle Prozesse automatisiert werden, die bisher noch vor allem durch Gegengewichts- und Schubmaststapler ausgeführt wurden.

«Der neue EKS 215a ist Jungheinrichs Antwort auf zahlreiche Kundenwünsche hinsichtlich Platzbedarf und Einsatzmöglichkeit», sagt Produktmanagerin Manuela Schmidbauer. Sie ist überzeugt: «Das Fahrzeug ist kompakter, leistungsfähiger und anwenderfreundlicher als alle vor ihm». Pluspunkt sei auch die gegenüber dem Vorgängerfahrzeug um 40 Prozent erhöhte Resttragfähigkeit. «Optimal, um den innerbetrieblichen Transport und das Einlagern von Paletten im Breitgang zu automatisieren.»

Die Sicherheitsscanner sind unter dem Chassis verbaut.

Die Sicherheitsscanner sind, wie berichtet, beschädigungssicher und platzsparend unter dem Fahrzeugboden verbaut. 131 mm in der Länge und 85 mm in der Breite hat Jungheinrich beim EKS 215a an physischer Stellfläche eingespart. Dank dieser Konstruktion habe das Gerät eine um zehn Prozent kleinere Hüllkurve. Neun Masttypen ermöglichen individuelle Lösungen für jeden Anwendungsfall, die freitragenden Gabeln erhöhen die Vielseitigkeit beim Handling.

Der «Neue» reiht sich nahtlos in die AGV-Familie von Jungheinrich ein: Jedes der Modelle EREa, ERCa, EZSa und EKSa sowie sämtliche automatisierten VNA-Fahrzeuge zeigen individuelle Stärken und Vorteilen. Der besondere Gag bei aller Innovation: Trotz aller Neuerungen besteht der neue EKS 215a über 90 Prozent aus bewährten Serienkomponenten.

www.jungheinrich.com

Pharmazeutische Mittel werden immer leistungsfähiger, auch sehr kleine Mengen erzielen Wirkung. Allerdings wird es dadurch auch wichtiger, Wirkstoff und Umgebung sicher von einander zu trennen und damit zu schützen. Von Seiten der Messtechnik sind hier besonders präzise Messgeräte mit kleinen Prozessanschlüssen gefragt wie etwa ein «Pascal CV4» des Mess- und Regeltechnik -Anbieters Labom. Es handelt sich um einen elektronischen Druckmessumformer, der über ein hochauflösendes Grafikdisplay verfügt. Intuitiver Bedienerführung, Hintergrundbeleuchtung und einer Genauigkeit von ≤ 0,15 % erfüllen alle gängigen Anforderungen in der Arzneimittelproduktion. Im Bereich der Abfüllung ermöglicht die hohe Genauigkeit eine präzise Dosierung. Damit alles zur rechtigen Zeit in der richtigen Menge am richtigen Ort – und nicht daneben – zur Verfügung steht.

Labom bietet ein breites Portfolio an Temperatur- und Druckmessgeräten mit Edelstahlgehäusen. So auch das komplett autoklavierbare, mechanische Druckmessgerät BH8 oder das Widerstands-Thermometer GA2610 mit Clamp-on-Technologie, bei dem das Messgerät gar nicht mit Flüssigkeiten und Wirkstoffen selbst in Berührung kommt – mehr Hygiene geht nicht

www.labom.com

Das Unternehmen «woom» geht einen weiteren Schritt in Richtung der vollständigen Digitalisierung seiner Bestellungen und Transporte: Der österreichische Kinderfahrradhersteller mit Sitz in Klosterneuburg bei Wien hat das deutsche Unternehmen mit dem Aufbau und der Implementierung der cloudbasierten Supply-Chain-Management-Software mit dem bekannten «OSCA» beauftragt.

Über die Plattform der Deutschen werden in den kommenden Monaten Abteilungen von «woom» mit Lieferanten, Fabriken, Lagerhäusern, Spediteuren, Reedereien und Qualitätssicherung vernetzt. Auftragsverfolgung samt Dokumentenverkehr erfolgen automatisiert und papierlos – der Containertransport wird optimiert. Das Supply-Chain-Team in Klosterneuburg kann damit alle Beschaffungsvorgänge – von der Lieferantenauswahl, über Preisverhandlungen und Allokation der Produktionsaufträge bis hin zur Produktions- und Transportsteuerung – zentral steuern und kontrollieren.

Fotos: Setlog / woom

Die Digitalisierung des Lieferketten-Managements ist nur eine Maßnahme von mehreren. Eine weitere ist die schrittweise Verlagerung der Produktion für den europäischen Markt nach Europa: Seit Anfang des Jahres laufen in einem Werk des deutschen Unternehmens Sprick Cycle in Świebodzin im Süden von Polen «woom» vom Band.

Der Fahrradhersteller wurde 2013 gegründet. Der Vertrieb erfolgt vorwiegend in Europa und den USA über Fahrrad-Fachhändler, Importeure sowie den Online-Handel. Die jährliche Wachstumsrate liegt deutlich über 50 Prozent.

Die Schweiz nimmt bei solcher Gelegenheit eine prominente Rolle ein. Denn Doppelmayr ist nicht nur am Hauptsitz im vorarlbergischen Wolfurt, sondern auch im Kanton Schwyz und bei der CWA in Olten präsent. So hat Marcel Nussbaumer, Verkaufs-Chef bei der Garaventa, Gelegenheit von einer «Live»-Schaltung in Goldau aus die Produktion neuer Systeme wie der «Peak-Line» zu erklären, die sich standardisiert aus vorgegebenen Modulen fertigungsfreundlich schneller installieren lässt. Das Baukastensystem erleichtert Planern die Arbeit, zahlreiche Komponenten, Leerrohre, Leitungen, Anschlüsse sind vorgegeben und lassen trotzdem Spielraum für kleinere und grössere Varianten.

Marcel Nussbaumer im Gespräch

Garaventa-CEO Arno Inauen erläutert, was bei einer Seilbahn per «Digitalisierung» verbesserte Kommunikations-Systeme, Betriebsüberwachung und Sicherheits-Technik mit sich bringt.
Auro heisst das System einer «Autonomous Ropeway Operation». Sozusagen das Gegenstück zum «Autonomen Fahren» auf der Strasse und in anderen Transportbereichen. Kameras und Sensoren erübrigen separates Personal in der Berg- und in der Talstation, eine zentrale Steuerung reagiert selbsttätig auf etwaige Zwischenfälle und stoppt die Anlage im Zweifelsfall.

Mit einem «Cablebús» fahren seit Anfang März die Bewohner Mexico Citys im Stadtteil Cuautepec zwischen Tlalpexco und dem Campos Revolución hoch über den Dächern der Stadt. Im Juni sollen knapp zehn Kilometer Seilbahn mit sechs Stationen als Teil des ÖPNV fertig sein und für die Bewohner von Cuautepec die direkte Verbindung zu Indios Verdes, dem grössten Verkehrsknotenpunkt in Mexico City sichern. Dort können die Fahrgäste schnell, komfortabel und barrierefrei auf U-Bahn und Bus umsteigen. Die moderne 10er-Gondelbahn der « D-Line» als Verkehrsmittel für alle.

«Clair» wiederum ist das «Mädchen für alles»: Eine software-gesteuerte Management Plattform für Betreiber, die IT-gestützt die perfekte Übersicht über ihre Anlagen und Systeme haben wollen. Seilbahnen, Pistenfahrzeuge, Beschneiungsanlagen und Betriebsgebäude werden zentral auf einer Monitor-Oberfläche dargestellt und visualisieren Zustandsdaten, Wartungs- und Instandhaltungs-Bedarf.

Einer der Stars unter den Systemen ist der Eiger-Express mit seinem automatisierten Güterverlad, den Patrick Gretler, Leiter Güterverkehr bei den Jungfrau-Bahnen erläutert. Doppelmayr-CEO Thomas Pichler schwört auf die umweltfreundliche Technologie und darauf, dass Verkehrsbedarfe in urbanen Gebieten Seilbahnsystemen künftig einen speziellen Platz zuweisen werden.

www.doppelmayr.com

«Wir glauben fest daran, dass die Zukunft auf der letzten Meile der Logistik elektrisch ist», sagt Alberto Nobis, CEO von DHL Express. «Die neuen E-Ducatos sind der nächste wichtige Schritt hin zu unserem Ziel, auf der letzten Meile hauptsächlich Elektrofahrzeuge einzusetzen. Mit Fiat Professional haben wir gefunden, was wir gesucht haben.»

In Europa umfasst die Flotte von DHL Express gegenwärtig 500 E-Fahrzeuge, die hauptsächlich in städtischen Regionen eingesetzt werden, sowie 14000 Fahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb. Um seine Nachhaltigkeitsstrategie in die Realität zu überführen, plant das Unternehmen, bis zum Ende dieses Jahrzehnts 60 Prozent seiner Flotte elektrisch zu betreiben. Gemeinsam mit Fiat wurde der E-Ducato in zahlreichen Tests unter verschiedenen Einsatzbedingungen, niedrigen Temperaturen, extremen Steigungen und langen Strecken erprobt. DHL will, wie berichtet, bis 2030 insgesamt sieben Milliarden Euro (Opex und Capex) einsetzen, um seine CO2-Emissionen zu senken.

www.dpdhl.com

Wenn sich fast 400 Schiffe an einer der meistbefahrenen Wasserstrassen der Welt stauen, sagt er, bleibe das nicht ohne Folgen für den globalen Handel. Nach knapp einer Woche erfolgte die Befreiung des Frachters, doch bis dahin habe der Vorfall bereits einen Schaden in Milliardenhöhe verursacht.

Transportdienstleister, Schiffsbetreiber und Reedereien standen vor einem Dilemma: Warten auf das Signal zur Weiterfahrt oder den deutlich längeren und teureren Umweg bis runter nach Südafrika nehmen? Heine: «Frachten aus den Binnenports müssen zielgenau in den Umschlagplätzen ankommen, um von dort aus direkt weiterverschifft zu werden». Dadurch erhöhe sich insbesondere der Druck auf Strasse und Schiene, weil Lkw und Züge die Lagerung der Frachten übernehmen. Verspätungen oder Verzögerungen auf See stellten zwar keine Seltenheit dar. «Aber die Pünktlichkeitsrate der Schiffe lag bereits vor der Blockade gerade mal bei 30 Prozent“. Zum aktuellen Zeitpunkt lasse sich noch nicht genau absehen, welche Nachwirkungen die Havarie im Suezkanal nach sich ziehe. Erst in einigen Wochen werde sich das gesamte Ausmass offenbaren.

Mit Hilfe eines gecharterten und eigens für den Transport umgerüsteten Airbus A330 setzte der Logistiker seit Anfang März Transporte von zwei bis drei Millionen Corona-Antigentests pro Flug um. Den vorläufigen Abschluss fand dieser Projektauftrag für ein führendes Unternehmen aus dem medizinischen Handel mit dem jüngsten Flug von Shanghai nach Linz Anfang April. Für diesen Transport wurde eine Boeing 747 gechartert, die allein fünf der dann insgesamt 14 Millionen dringend benötigten Testkits von China nach Österreich brachte.

Fotos: Gebrüder Weiss

Üblicherweise werden Luftfrachtsendungen von Gütern zu einem grossen Teil über den Laderaum von Passagiermaschinen abgewickelt. Da diese Möglichkeit aufgrund der COVID-19-Pandemie und den damit einhergehenden Einschränkungen des Luftverkehrs nicht im gewohnten Umfang möglich ist, sind seit rund einem Jahr andere Lösungen gefragt. Um der grossen Nachfrage nach Schnelltestes gerecht zu werden, entwickelte das Unternehmen eine aus fünf Charterflügen bestehende Luftbrücke zwischen China und Österreich. Nach der Landung der Flugzeuge sorgten mehrere Lkw von Gebrüder Weiss für den reibungslosen Weitertransport der Medizinprodukte zu den jeweiligen Empfängern. Der Grossteil der Ladung war für den Pharmagrosshandel bestimmt.

Der Logistik-Dienstleister lässt zurzeit in elf europäischen Ländern, darunter Frankreich, Finnland, Grossbritannien, die Niederlande, Spanien und Österreich, 41 Fuso eCanter rollen. Jetzt stärkt der Logistikdienstleister seine e-Flotte mit acht lokal emissionsfreien Fuso eCanter auch in Oslo.

Der City Hub gilt als vollwertiger Knotenpunkt, an dem alle Waren für das Stadtzentrum ausnahmslos mit Elektroautos und E-Bikes verteilt werden. Damit senke der internationale Logistikdienstleister den CO2-Ausstoß für seine innerstädtische Warenverteilung um 100 Prozent. Mit dem Einsatz von rund 40 elektrischen Fahrzeugen können 800 Lieferungen am Tag lokal emissionsfrei zugestellt werden.

Fotos: Daimler

Weltweit verfolgt Schenker erklärtermassen das Ziel, seine spezifischen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 40 % gegenüber 2006 zu reduzieren. Die Realisierung des nachhaltigen urbanen Logistikkonzepts in Oslo sei ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu diesem Gesamtziel.

Der eCanter ist Daimlers erster vollelektrischer Leicht-Lkw der Truck-Sparte in Kleinserie. Fuso feierte 2017 seine Markteinführung als Wegmarke für den innerstädtischen Verteilerverkehr. Seither ging der eCanter an zahlreiche Kunden in Europa, Japan und den USA und beweist sich dort als verlässlicher Leicht-Lkw. Mehr als 200 Fahrzeuge sind laut Herstellerangaben bislang im Kundeneinsatz. Fuso, heisst es, strebe an, dass bis 2039 alle Neufahrzeuge in der Triade (Europa, Nordamerika und Japan) «Tank-to-wheel» CO2-neutral sein sollen. 

www.daimler.com

DB-Güterchefin Sigrid Nikutta: «Nach der erfolgreichen Umrüstung unserer Güterwagen sind nun unsere Streckenlokomotiven dran. Durch die Beschaffung ausschließlich neuer Loks mit Scheibenbremsen werden unsere DB-Güterzüge auf absehbare Zeit überall im Land sehr viel leiser unterwegs sein.»
Die DB gab das Zwischenziel zusammen mit dem jährlichen Lärmschutzbericht des Konzerns bekannt. Demnach werden sämtliche der 850 elektrischen Streckenlokomotiven der DB Cargo mit leiseren Scheibenbremsen ausgerüstet sein – bei 90 Prozent dieser Loks sei das bereits der Fall.

Die zweite Säule für weniger Schienenlärm zielt auf Millionen-Investitionen in den Lärmschutz entlang der Strecken. Durch ein Bundesprogramm zur Lärmsanierung wurde Ende 2020 erstmals die Marke von mehr als 2000 km lärmsanierter Strecke geknackt. Über 75 km neue Schallschutzwände wurden im vergangenen Jahr entlang der Bestandstrecken fertiggestellt und dafür rund 146 Mio. Euro ausgegeben. Etwa 1500 Wohnungen von Anliegern wurden lärmsaniert.

Komposit-Bremse. Foto: SBB

SBB Cargo hat bereits bis Ende 2019 ihre gesamte Güterwagenflotte lärmarm umgebaut. Mit Wirkung zum Januar 2020 war der Einsatz von nicht lärmsanierten Güterwagen in der Schweiz verboten. Bei den gut 5000 Güterwagen von SBB Cargo wurden die Grauguss-Bremssohlen durch neue K-Sohlen aus Kompositmaterial ersetzt. Die Wagen erfüllen so die neuesten Lärm-Grenzwerte der europäischen Gesetzgebung TSI-Lärm in Höhe von 83 db(A). Die Wagen von SBB Cargo wurden in den SBB Werkstätten umgebaut, neu beschaffte Wagen wurden bereits lärmarm ab Werk in den Verkehr gebracht.

Das DLR will unterschiedliche Konzepte untersuchen und umsetzen, die auf Ionenfallen, diamantbasierten Methoden, Quantendots oder Rydberg-Atomen basieren. Mit der Eigenentwicklung von Quantencomputern, heisst es, solle sichergestellt werden, dass in Deutschland erlangte Nutzungs- und Patentrechte auch bei den Partnern aus Industrie und Forschung verbleiben. Ziel sei es, innerhalb von vier Jahren Prototypen mit unterschiedlicher Architektur zu entwerfen.

Bilder: DLR

Das DLR will Unternehmen, Start-ups und andere Forschungs-Einrichtungen einbinden und lediglich 20 Prozent der Gelder für eigene Forschungs- und Entwicklungsarbeiten einsetzen. Hochleistungs-Computer sollen mit Komponenten von Quantencomputern und Analogrechnern aufgerüstet werden. Dadurch könnten Optimierungen gelingen, für die der Quantencomputer prädestiniert ist. Herkömmliche Computer verarbeiten die Ergebnisse anschliessend weiter. Im DLR gibt es auch schon ein Institut für Quantentechnologie in Ulm. Die Implementierung von Quantenkommunikation auf Satelliten zum Beispiel soll die Sicherheit der Informationsübermittlung deutlich erhöhen.

www.dlr.de

«Bis 2025 wollen wir 70 Prozent aller Jungheinrich-Fahrzeuge mit LiO-Technik ausliefern», sagt Erlach. Das hat seinen Grund nicht nur im Trend, der den aktuellen Batteriespeichern Vorrang einräumt, sondern neben der gegenüber Blei-Säure-Batterien überlegenen Handhabbarkeit auch im geringeren Platzbedarf. Die Hanseaten haben den Vorteil der kompakteren Bauweise, die sie schon seit zwei Jahren zur Überarbeitung des Fahrzeug-Designs genutzt haben, nun weiter ausgebaut. «Der Raumbedarf ist eines der wichtigsten Kriterien in der Logistik und im Warenlager», sagt Unternehmens-Sprecher Benedikt Nufer anlässlich einer «online» stattfindenden Produktpremiere von der «Waterkant» aus.

Die neuen Fahrzeuge wie der ERD 220i punkten mit Kennzahlen wie einer um 30 cm verkürzten Bauform und einem Wenderadius, der auf nur noch 1985 mm schrumpft. Bemerkenswert der robuste Seitenschutz, der dem Fahrer stabilen Schutz gewährt, eine individuell einstellbare Dämpfung der Standplattform – «auch ohne Kompressor!», wie Produktmanager Torben Sell mit einem kleinen Seitenhieb auf die etwas andere Lösung des Mitbewerbers Still vermerkt.

Statt wie bisher eine grosse Batterie zwischen Fahrplattform und Gabel zu verbauen, sind zwei Batteriemodule von jeweils 130 Ah innerhalb des Fahrzeugchassis untergebracht. Der Wegfall des Batterietrogs frischt die Gewichtsverteilung des ERD 220i zugunsten der Fahrparameter auf und beschleunigt ihn zügig bis auf 14 km/h. Durch den eingesparten Platz kann das Fahrzeug zudem in zwei Plattformvarianten angeboten werden, von denen die schmalere Version mit extrem engen Platzverhätltnissen zurechtkommen dürfte. Die Lenkung erfolgt – beinahe schon wie gewohnt – mit dem Smart Pilot. Statt 2,9 m schafft der «Neue» 3760 mm Hubhöhe. Ohne Hubmast gibt es den «Neuen» ab Sommer auf Basis der Fahrzeugplattform des ERD 220i auch als ERE 225i – als Elektro-Mitfahrdeichselhubwagen für Einsätze ohne Stapelaufgaben. In der Kompaktversion hat das Fahrzeug dann ein L2-Maß von lediglich 898 mm.

Leistet wertvolle Dienste: Das Human-Machine-Interface.

Covid19 hat den Druck auf die Automatisierung vorangetrieben. So präsentiert Produktmanagerin Manuela Schmidbauer von Moosburg aus den neuen Vertikal-Kommissionierer EKS 215a. Der kann eigenständig 700 kg schwere Lasten bis zu 6 m hoch einlagern. Sensoren warnen vor gebrochenen Paletten, ein Lichtvorhang spürt Hindernisse im Weg auf. Sensoren für die Personensicherheit wurden unterhalb des Chassis positioniert. Auch hier wurden bei den Fahrzeug-Konturen insgesamt zehn Prozent eingespart.

Wichtig auf jeden Fall das Human-Machine-Interface (HMI): Ein Monitor zeigt permanent den Status Quo des Gerätes an. «Wir haben unsere Philosophie geändert: Bislang haben wir für gewöhnlich unsere Grundversionen automatisiert», so Schmidbauer. «Jetzt haben wir ein reines AGV gebaut». Damit wurde auch ausdrücklich die Möglichkeiten verbessert, mit dem Gerät zu kommunizieren und zu interagieren. Eingesparte Platzbedarfe wurden für Sicherheits-Features genutzt. Detektoren behalten die sichere Positionierung der Fracht auf den Gabelzinken im Blick. Der neue EKS 215a fährt mit 24- statt 48-V-Bordspannung. Damit, heisst es, liessen sich bis zu 30 Prozent der Energie-Kosten einsparen. Ladevorgänge erfolgen automatisiert (weiterer Bericht folgt).

Christian Erlach: Alle Erwartungen übertroffen.

www.jungheinrich.com