Foto: klk.

eTrucks von «Designwerk Technologies» haben die 1000 kWh-Marke geknackt. Die Batteriepacks sind dementsprechend gewaltig. Die Debatte um die Ladeinfrastruktur kürzen die Elektro-Pioniere nun ab: Mit einem «Mega Charger» im Container. Die Entwicklung ist vielversprechend, Galliker der Premium-Kunde. 

CEO Adrian Melliger bleibt zur Präsentation des «Mega Chargers» bei seiner Aussage, dass die Ingenieure in Winterthur die weltweit grössten Batteriepacks verbauen. Die sind aber immer noch relativ kostenintensiv und verbrauchen enorme Resourcen – wenngleich das Recycling-Problem durch bis zu 90%ige Wiederverwertung ab 2024 bei Librec in Biberist gelöst, und das Wertstoff-Material wieder in den Produktionskreislauf rückgeführt werden soll.

A.Burgener, A.Melliger. Foto: klk.

Die Lösung liegt aber nicht darin, immer grössere Batterielasten zu entwickeln – sondern ein intelligentes Ladenetz aufzubauen, das in kommenden Jahren auch entlang der Nationalstrassen, so formuliert es Andreas Burgener von «Auto Suisse», neben den Ladestationen der Logistiker selbst zusätzlich 15 für den Schwerverkehr nutzbare Stationen aufweisen sollte. Der richtige Pfad besteht – ähnlich wie bei den Flurförder-Fahrzeugen der Intralogistik – in der zeitgerecht und mit ausreichender Geschwindigkeit erfolgenden Zwischenladung. Dann hat der Lkw im Fernverkehr nicht nur ein paar Hundert km Reichweite, sondern innerhalb der 45 Minuten, die ohnehin als Pause für den Chauffeur vorgeschrieben sind, einen zusätzlichen Schub und - exemplarisch anhand eines Rechenexempels vor (geladenem) Publikum in Winterthur - bis zu 814 km an dem betreffenden Tag.

Bedien-Panel des Mega Chargers

Innerhalb der EU entfällt rund ein Viertel der Emissionen des Strassenverkehrs auf Trucks, was 6 Prozent aller CO₂-Emissionen entspricht. Sie entstehen durch die rund 6,6 Millionen Lkws, die rund 77 Prozent aller Landfracht transportieren. Sollen die Klimaziele bis 2030 erreicht werden, müssen die CO₂-Emissionen des Schwerlastverkehrs deutlich reduziert werden.

Schweizweit sind im (nicht ganz so weitreichenden) «Fern»-Verkehr bislang kaum batterieelektrische Transportfahrzeuge im Einsatz. Zweifellos eine Frage der Infrastruktur. «Beim Schwerverkehr müssen wir aber sichergehen, dass keiner stehenbleibt», sagt Peter Galliker. Der gleichnamige Transport-Dienstleister hat eigenen Angaben zufolge bislang rund 14,5 Mio. Franken in die Elektro-Mobilität gesteckt. Galliker, zur feierlichen Präsentation des ersten Mega Chargers in Winterthur zu Gast, produziert per Photovoltaik auf den eigenen Dächern 13,755 MWh Strom und will allein an seinem Standort in Altiswil zwölf Supercharger, einen «Mega Charger» und einen ordentlichen Batteriespeicher aufstellen, um damit bis zu 50 eTrucks zu versorgen. Potential sieht er für bis zu 150 Lkw. Insgesamt betreibt Galliker, räumt er ein, aber weit über Tausend Lkws und Lieferfahrzeuge. Das Klimaziel, bis 2040 die Hälfte des Fuhrparks mit alternativen Antrieben auszustaffieren, um 2050 (in der Citylogistik schon ab 2030) klimaneutral unterwegs sein zu können, ist ehrgeizig.

«2nd-Life»-Batterien im Container

Etwa vor einem Jahr, erläutert Vivien Dettwiler, machten sich die Entwickler bei Designwerk, unterstützt vom Bundesamt für Energie (BFE) sowie Industrie- und Hochschulpartnern daran, einen 8,5 m langen Container zu spezifizieren. Der könnte – um die bislang unzureichende Ladeinfrastruktur für den elektrischen Fernverkehr aufzurüsten – an den verschiedensten Standorten ohne grössere Bauarbeiten und in unterschiedlichen Konfigurationen aufgestellt werden. Hinzu käme die Möglichkeit, den Container mit «2nd Life»-Batterien auszustatten, die bei schwächelndem Netz, mit 2 MWh Kapazität als Puffer für das Laden der Lkw-Akkus, über Nacht oder an Wochenenden aber auch zur Stützung des örtlichen Stromnetzes, in das dann rückgespeist würde, dienlich sein könnten. Die Entwickler bei Designwerk haben Lade-, Entlade- und Kapazitäts-Auslastungskurven parat, die zeigen, dass sich mit dem Mega Charger, von dem zwei in dem Container Platz haben, beispielsweise innerhalb von 35 Minuten weitere 440 km an Reichweite «hinzu laden» lassen.

Mobile Power

Die Ladestationen und Container sind nicht billig, sagt Peter Galliker zu den je nach Leistung auftretenden Preisspannen, die zwischen 350 000 und 1,4 Mio. Franken rangieren. Andererseits wolle man keine «Zwischenlösungen», sondern gleich auf die richtige Karte setzen. Trotzdem wird es vorübergehend drei Antriebsartern geben: Diesel-, Elektro- und Brennstoffzellen-Antriebe.

Das Unternehmen Galliker selbst will langfristig an allen Standorten Ladestationen haben, «damit sich kein Lkw-Fahrer mehr Sorgen zu machen braucht, dass er unterwegs liegenbleiben könnte». Man wolle nicht auf Subventionen warten, um voranzukommen. Immerhin entfällt bei den elektrogetriebenen die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Um ausreichende «Power» will Galliker sich perspektivisch auch in Stuttgart, dem belgischen Gent und Liège kümmern.

Bei Designwork Technologies finden inzwischen auch kleinere, mobile Ladestationen von der Grösse eines Rollwagens guten Absatz, die sich im Zweifel sogar auf dem Lkw mitnehmen lassen – und aufgrund der geringeren Leistung (immerhin jetzt aber auch schon mit 88 kWh zu haben) dann natürlich auch ein wenig länger zum Laden brauchen.

K.Koch

www.designwerk.com