Ein Team von Forschern des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat das Flugboot in Oberpfaffenhofen untersucht. Standschwingungsversuche sind ein Schlüsselelement des Versuchsprogramms für jedes neue Flugzeug zur Erlangung der zertifizierten Flugtauglichkeit. Die anhand der Standschwingungsversuche ermittelten experimentellen Versuchsdaten dienen sowohl der Anpassung und Verbesserung des mathematischen Strukturmodells des Flugzeugs, als auch der Vorhersage von Schwingungsamplituden im Betrieb bis hin zum Ausschluss von Flatterrisiken in der Flugcharakteristik. Wie eine Fahne im Wind schwingen auch Flugzeuge im Flug. Dabei sollten kritische Grenzwerte nicht überschritten werden.
Fotos: DLR / Dornier Seawings
«Bei der Dornier Seastar bestand eine Herausforderung darin, das auf der Rumpfoberseite liegende Triebwerk ausreichend in Schwingung zu versetzen», sagt Versuchsleiter Julian Sinske. Die Anregung der Triebwerke geschah mit Hilfe eines Krans und eines speziellen Gestells, mit dem der Schwingungserreger in Position gebracht wurde. Insgesamt 180 Sensoren massen die Auswirkung der in Schwingung versetzten Bauteile des Flugboots. Daraus lassen sich Aussagen über das Flugverhalten treffen. Die Göttinger Aeroelastik-Forscher sind internationale Experten auf dem Gebiet von Standschwingungsversuchen. Sie führten solche Tests unter anderem auch am Airbus 350 und dem Airbus Beluga XL durch.
Die Dornier Seastar wurde ursprünglich bereits in den frühen 1980er Jahren entwickelt. Die Musterzulassung in der damaligen Konfiguration wurde Anfang der 1990er Jahre erteilt und ein Vorserienflugzeug gebaut. Nach der Gründung der Dornier Seawings GmbH in 2013 erfolgte am 28. März 2020 der erfolgreiche Erstflug der neuen Generation «next generation» mit der Registrierung D-IDSW in Oberpfaffenhofen statt.
Die aktuellen Versuche der Göttinger DLR-Forscher fanden fast genau 100 Jahre nach den ersten Forschungen zu Flugbooten von Dornier statt. Dornier galt als Pionier auf dem Gebiet der Flugboote und entwickelte die ersten kommerziell erfolgreichen Typen. Wichtige Untersuchungen dazu fanden in den Windkanälen des DLR-Vorgängers AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt) in den 1920er und 1930er Jahren in Göttingen statt. Untersucht wurden damals die Typen Dornier X, seiner Zeit das grösste Flugzeug der Welt. Und zuvor die Dornier «Wal», der Urvater vieler Wasserflugzeuge und auch der Ahnherr der heutigen Seastar.
«Die Do Wal war ein sehr zuverlässiges Flugboot, das für verschiedene Zwecke eingesetzt wurde. Es wurde als Passagierflugzeug, für den Postflug und als Expeditionsflugzeug verwendet. Dadurch, dass die Do Wal vielseitig einsetzbar war und nicht nur vom Land, sondern auch vom Wasser aus starten konnte, war es ein beliebtes «Hybridflugzeug» und konnte sich daher auch als neue Kategorie durchsetzen», sagt Jessika Wichner, Leiterin des Zentralen Archivs im DLR.
Dornier Seawings gehört zu 85 Prozent der chinesischen WuxiCommunications Industry Group, von der auch die Geschäftsführerin Amy Pan stammt, die an der Nanjing Universität graduierte. Die Gruppe besitzt 17 Holdinggesellschaften, die in den öffentlichen Verkehr, Bau von Verkehrsinfrastrukturen, Flugzeugbau, allgemeine Luftfahrtdienste, «innovative Transportsysteme» und Taxis investieren.
Ein Video hierzu gibt es hier
«Das Jahr 2020 war ein Stresstest für beinahe jedes Unternehmen in fast jeder Branche. Das Daimler-Team hat diesen Test sehr gut gemeistert. Die Produkte unserer Geschäftsbereiche bleiben in allen wichtigen Märkten stark nachgefragt», sagt der Vorstandsvorsitzende sagte Ola Källenius. Mit dem rapiden Wachstum der Verkäufe elektrifizierter Fahrzeuge und der Einführung neuer Produkte und Technologien seien wichtige Schritte in Richtung Elektrifizierung und Digitalisierung getan. «Unsere Finanzergebnisse liegen deutlich über den Markterwartungen und spiegeln grosse Fortschritte bei der Kosteneffizienz wider». Vor allem in der zweiten Jahreshälfte sei eine deutliche Profitabilitätsverbesserung erzielt worden. «Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir (…) die laufende Transformation aus eigener Kraft vorantreiben können – auch unter den schwierigen Bedingungen einer Pandemie», so Källenius. Daimler beabsichtigt, die Trucks abzuspalten und an die Börse zu bringen. Angestrebt wird die Übertragung einer bedeutenden Mehrheitsbeteiligung an Daimler Truck an die Aktionäre. Die Truck-Sparte soll volle unternehmerische Freiheit bekommen sowie eine eigenständige Corporate Governance-Struktur mit einem unabhängigen Aufsichtsratsvorsitzenden. Zudem werde angestrebt, die Kriterien für eine Aufnahme in den Aktienindex DAX zu erfüllen.
Die Transaktion und die Notierung von Daimler Truck an der Frankfurter Wertpapierbörse sollen noch vor Jahresende abgeschlossen sein.
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Der Hafen Antwerpen erstreckt sich über mehr als 120 km² und wird als Teil der «kritischen Infrastruktur» des Landes betrachtet. Als zweitgrößter Hafen Europas sichert er mehr als 300 Liniendienste zu mehr als 800 Destinationen weltweit. Der Hafen Antwerpen schlägt jährlich rund 238 Millionen Tonnen internationale Seefracht um. Der Standort beherbergt zudem den größten integrierten (Petro-) Chemiecluster Europas.
Die Drohne startet von einer festen Ausgangsbasis in der Nähe der Kieldrechtschleuse und folgt einer festgelegten Strecke im Hafen. Darüber hinaus kann sie auf Anfrage auch in Notfällen eingesetzt werden. Die Drohne funktioniert vollkommen autonom und lädt sich über eine intelligente Dockingstation auf, die zentral über eine Webplattform verwaltet wird.
Ziel ist es, die verschiedenen Anwendungen in einer realistischen und komplexen Umgebung (Seveso-Anlagen, Windturbinen, Hochspannung) zu testen, damit sie in Zukunft den Dienst «Harbour Safety & Security» (HSS) unterstützen können. In Vorbereitung auf die Realisierung eines operativen Netzwerks autonomer Drohnen im Jahr 2022 werden im Laufe des Jahres 2021 mehrere Tests mit anderen autonomen Systemen folgen.
Bereits zu einem früheren Zeitpunkt wurden im Rahmen der Teilnahme des Hafens Antwerpen umfangreiche Tests durchgeführt, um die Machbarkeit bemannter und unbemannter Drohnen im Hafen zu untersuchen. Ende vergangenen Jahres haben sich der Hafen Antwerpen und die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) außerdem für ein Projekt mit einer pilotengesteuerten Drohne zusammengetan.
Erwin Verstraelen, Chief Digital & Innovation Officer Hafen Antwerpen: «Drohnen sind angesichts der riesigen Fläche des Hafengebiets ein Hebel bei der Erfüllung unserer Kernaufgaben als Hafenbehörde. Über unsere Innovationsplattform ‚Port of the Future‘ und die Zusammenarbeit mit Partnern wie Dronematrix können wir technologische Innovationen beschleunigen – nicht nur für Drohnen, sondern auch für Entwicklungen in der autonomen Schifffahrt, intelligente Kameras und Sensoren. Auf diese Weise arbeiten wir auf einen sicheren, effizienten und intelligenten Hafen hin.»
Hier das Video
Der im untersten Tiefparterre bestehende RBS-Bahnhof Bern wurde 1965 eröffnet. Konzipiert für täglich rund 16 000 Fahrgäste, benutzen ihn heute bis zu 60 000 Passagiere pro Tag. Die Kapazitätsgrenze war bereits 2014 erreicht. Knapp 20 Meter unterhalb der bestehenden Gleise 2 bis 7 der SBB entsteht deshalb der neue RBS-Bahnhof. Damit die beiden Bahnhofkavernen – das Herzstück des künftigen RBS-Bahnhofes – überhaupt ausgebrochen werden können, musste unter den Gleisen 1 bis 5 der SBB erst ein 80 m langer Zugangsstollen erstellt werden. Diesen Stollen braucht es, damit die Baufachleute zum Bauplatz für die Kavernen gelangen können und die ganze Materiallogistik (Abtransport des Aushubs, Materialanlieferungen) über die dortige Installationsplattform via Laupenstrasse abgewickelt werden kann.
Der Bau des Zugangsstollens war in Anbetracht der äusserst begrenzten Platzverhältnisse, der geologischen Vorkommnisse und insbesondere der unmittelbar darüber verkehrenden Züge eine anspruchsvolle Aufgabe. Die Arbeiten am Stollen erfolgten von einem eigens errichteten Schacht an der Laupenstrasse aus. Zum Einsatz kam beim Bau des Stollens auch das sogenannte Gefrierverfahren: ein spezielles Bauverfahren, das ein wenig an eine «Gletschergrotte» erinnert. Kein ungewöhnliches Verfahren mehr, aber doch bemerkenswert. Lockeres Material wird durch die Vereisung so verfestigt, dass direkt daneben weitergearbeitet werden kann, ohne Einstürze oder Verschüttungen durch Lockergestein in Kauf nehmen zu müssen, so Adrian Wildbolz, Gesamtprojektleiter des Ausbaus am Bahnhof Bern, anhand einer heute virtuell veranstalteten Begehung der Baustellenlandschaft.
Fotos: SBB / RBS
Vom Grund des 20 Meter tiefen Zugangsschachtes wurden kreisförmig horizontale verrohrte Bohrungen ausgeführt. In diese Bohrrohre mit einem Durchmesser von circa 15 cm wurden anschliessend Leitungen verlegt, durch die Kühlflüssigkeit gepumpt wird. Auf diese Weise kühlte das umliegende Erdreich kontinuierlich ab, bis dieses nach ungefähr sieben Wochen genügend «hart» gefroren war. Das Eis verband das Erdmaterial zu einem festen und stabilen Klumpen – quasi ein gigantischer «Eiswürfel» direkt unter dem Bahnhof Bern. Durch diesen riesigen, festgefrorenen gut 60 Meter langen «Block» hindurch wurde nun der erwähnte Zugangsstollen ausgebrochen – nahezu vergleichbar mit einer Gletschergrotte.
Die Ausbrucharbeiten für die künftigen Bahnhofhallen starteten vor wenigen Tagen. Damit die Züge dereinst in den neuen RBS-Bahnhof einfahren können, muss vom bestehenden Schanzentunnel aus ein rund ein Kilometer langer Zufahrtstunnel zum neuen Bahnhof gebaut werden. Die Vortriebsarbeiten für den Zufahrtstunnel erfolgen seit November vom Installationsplatz Hirschenpark aus. Die Tunnelbauarbeiten werden nun in Richtung Eilgut vorangetrieben, unter dem sich der neue Zufahrtstunnel später auf vier Röhren aufteilen und mit den beiden Bahnhofskavernen zusammengeschlossen wird.
Darst.: ZBB
Der Fels im Tunnel wird etappenweise ausgebrochen, laufend mit Stahlbögen gesichert und anschliessend betoniert, bevor die nächste Etappe an die Hand genommen wird. Die Bauarbeiten für den Zufahrtstunnel schreiten im Schnitt pro Woche rund zehn Meter voran und werden voraussichtlich im Frühling 2022 abgeschlossen. Mit «Zukunft Bahnhof Bern» wird der Bahnhof Bern grösser, heller und freundlicher. Zwei Unterführungen, neue Zugänge und breitere Perrons im RBS-Bahnhof sorgen dafür, dass sich die Passagierströme besser verteilen.
Hier das Video der Baustellenbegehung .
Rund 300 Mio. Euro Umsatz hat der irische Hersteller 2020 mit 6830 verkauften Fahrzeugen gemacht. 57000 sind es jetzt weltweit. CombiLift übernimmt für Kunden in England die Verzollung, damit es zu keinen Verzögerungen kommt. Das Zertifikat als «Authorized Economic Operator» ist dabei behilflich. Von diesen Zertifizierungen, die den Export deutlich erleichtern und die Supply Chains sichern, gibt es in Deutschland 6512, den Niederlanden 1595 und Frankreich 1770.
Combilift-Chef Martin McVikar spielt anlässlich einer Videokonferenz gegenüber der Fachpresse mit offenen Karten. Um vorbeugende Massnahmen einzuhalten, wurde in Sachen Covid19 hoher aufwand getrieben. Von 600 Beschäftigten wurden fünf positiv getestet. McVikar: «Die hatten aber keine Symptome». Verweist auch nochmal auf die Knozeptionieren von Lagerkapazitäten, die in jüngerer Zeit verstärkt darauf ausgerichtet werden, Mindestabstände einhalten zu können.
Mit der Strategie der optimalen Raumausnutzung durch entsprechende Vorplanung und den Einsatz der Gelenkstapler vom Typ «Aisle Master» liegt Combilift auch bezüglich der Abstandsregeln genau richtig. Denn Beides ergänzt sich in Form effizienter Lagerhaltung. Combilift produziert laut McVikar zurzeit etwa einen «Aisle Master» pro Woche, habe aber beispielsweise bei einem Kunden in Mailand schon zwölf davon laufen, der seinen verfügbaren Platz damit optimal ausnutzen könne. Bei Unternehmen wie «Unified» und Aosom sind die «Gelenkigen» ebenso erfolgreich im Einsatz. Beim Fahrzeughersteller Iveco in Ulm sind sieben Stück unterwegs, die 1560 Stellplätze in sechsfacher Palettenhöhe versorgen, beim Landmaschinen-Hersteller Amazone 2012 zwei der Aisle Master in Betrieb. «Wir haben dort schmale Gänge», sagt McVikar. Das eine Gerät sei seit 24000 Stunden in Betrieb, das andere seit 12000 Stunden – «eine langlebige Sache».
Der Erfolg der momentan rasch zunehmenden Gerätezahlen ist insgesamt wohl auch der kostenlosen Lagerplanung geschuldet, die inzwischen bei Combilift doppelt so oft angefragt wird, als noch im Vorjahr. «Das hat etliche Aufträge zusätzlich gebracht», erklärt der CEO. Und beim Aisle Master, der bereits um das Jahr 2000 eingeführt wurde, reichen nun mal 1,6m Gangbreite - gegenüber 2,9m, wie sie bei konventionellen Geräten gebraucht würden. Seit zehn Jahren wurde eine Verdopplung des eCommerce vorausgesagt. Jetzt trat dies – vor allem durch Covid19 - innerhalb von neun Monaten ein.
Jetzt also wird das Aisle Master-Konzept auf den «Order Picker» ausgedehnt: Um beidseitig auf die Palette - und von der Palette – kommissionieren zu können. Das Gerät ist mit einer Bedienerschnittstelle ausgestattet, mit einem Touchscreen und etlichen Assistenzsystemen von der Hubhöhen-Kontrolle bis hin zum Kurven-Assistenten. Verschiedene Bediener-Modi sind vom Anfänger bis zum fortgeschrittenen Bediener individuell einstellbar. Denn vor scharfen Kurvenfahrten dürfte trotz Assistenzsystemen und Kurvenkontrolle immer noch ein wenig Respekt angesagt sein.
Fotos: Combilift
An den Logistikdienstleister «Sorted Logistics» im neuseeländischen Christchurch wurden zwei Straddle-Carrier, 13 Aisle Master und acht AM Order Picker ausgeliefert. «Wir bauen nicht einfach irgendwas», sagt McVikar über die dortige Verwendung, «um es dann zu verkaufen, sondern entwickeln aus Kundenanforderungen heraus». Rewi Te Whatu, Geschäftsführer des Kunden in Christchurch, attestiert dem Combilift-Team «echte Leidenschaft» in der Umsetzung.
McVikar über die eigene Produktion beim Aisle Master: «Wir wollen den Output deutlich erhöhen. (...). Wir sehen da einen Riesenmarkt – weil die Maschine beträchtliche Vorteile biete. «Die reine Fahrgeschwindigkeit ist gar nicht so ausschlaggebend, sondern eher die Kombination der Funktionalitäten, die zum Vorteil führt».
McVikar gibt zu, dass der Aisle Master 25 Prozent teurer ist, als gängige Flurförderzeuge anderer Hersteller in diesem Segment. Aber die Steigerung der Lagerkapazität sei so deutlich, dass sich der höhere Preis schnell amortisiere.
Hier das Video zum Aisle Master Order Picker
Abb.: Daimler
Foto: Siemens Mobility / ÖBB
Foto: IML
Foto: Auer Packaging
Foto: Setlog/Kenny Jou
Fotos: Kardex Mlog
Foto: Daimler
Foto: Port of Antwerp
Abb.: Vanderlande
Foto: Mercedes-Benz Trucks
Grafik: RBS
Grafik: Anatoly Senyshyn / TUM 
Fotos: Heddergott / TUM 
Foto: tgw-group.com
