Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH

Entwarnung für -zigtausende von Arbeitsplätzen: Während Batterie-Fahrzeuge kaum noch Wartung und nur wenige Komponenten brauchen, verläuft die Montage bei Brennstoffzellen-Antrieben analog zu herkömmlichen Verbrennern. Daimler, Bosch und Toyota MH sind dieser Tage mit vergleichenden Ansätzen zur Stelle.

Erheblich die Gesamtemissionen, die weltweit sowohl durch die Logistik allgemein, wie auch durch Dieselfahrzeuge im Speziellen verursacht werden. Christian Mohrdieck, CEO der Brennstoffzellen-Tochter von Mercedes-Benz beim «Forum Automobillogistik» zufolge, schlägt der weltweite Lkw-Verkehr mit fünf Prozent der globalen CO2-Emissionen zu Buche. Vergleichbar der weltweiten Stahlproduktion, die ebenfalls rund fünf Prozent ausmacht.

Die Brennstoffzelle wird relativ plötzlich und in überraschender Klarheit als die bessere Alternative auf der Langstrecke gehandelt. Batteriebetriebene Elektro-Lkw, heisst es, seien bei höherem km-Bedarf keine Option.

Mit einem 80 bis 90-kg-Tank voll Wasserstoff werden – wie beim «Gen2» von Daimler - Wegstrecken bis zu 1000 km für ohne Weiteres machbar gehalten. Mohrdieck: «Wenn ein Laie in den Motorraum schaut, könnte der nicht mal auf Anhieb sagen, ob es sich um einen Brennstoffzellen-Antrieb oder einen Verbrenner handelt». Auch die Produktion halte eine akzeptable Wertschöpfung parat. «Die Basis der Lieferanten ist ähnlich, und wir haben wenig Änderungsbedarf in der Vorkette. (…) Die Lieferketten können aufrechterhalten werden».

Foto: Daimler

Der Tankvorgang dauert ähnlich dem Verbrennungs-Kraftstoff nur wenige Minuten – vorausgesetzt es steht eine entsprechende Zapfsäule zur Verfügung, was eben nicht immer der Fall ist. Statt tonnenschwerer Batterien liegt das Verhältnis von Gewicht zu bereitgestellter Leistung in ähnlicher Relation wie beim diesbezüglich lang gelobten Diesel.

Bei Bosch rechnet Alexander Klonczynski, verantwortlich für die Brennstoffzellen-Abteilung des Automobilzulieferers, bis 2025 mit einer Nachfrage von 1,2 Mio. Schwerlastfahrzeugen, aber auch einer Viertelmillion kommunaler Fahrzeuge wie bei der Müllabfuhr oder 184000 städtischen Bussen. Weitere zehn bis 20 Mio. Fahrzeuge könnten im leichteren Segment der Nutzfahrzeuge, bei Kleintransportern, Pick-ups und in der City-Logistik zum Einsatz kommen.

Warum sich die immer mal wieder von Arbeitskämpfen gebeutelte Automobilindustrie und ihre Zulieferer nach etlichen Jahren scheinbaren Verharrens und eines durch das Fehlen einer belastbaren Infrastruktur bedingten Tretens auf der Stelle jetzt doch ganz gern der Brennstoffzelle zuwendet, zeigt sich exemplarisch bei den Zulieferern in Stuttgart. Benötigt werden für den Betrieb der neuen Technologie Wasserstoffdosierventile, Anoden-Submodule, Rezirkulationsgebläse, Luftverdichter, Sensoren, Brennstoffzellen-Steuergeräte, Stacks und Power-Module. Bosch arbeitet längst an der Optimierung der Prozesskette «vom Pulver bis zum Stack», wie auch der Reduzierung der Abhängigkeit von teuren und oft internationalen Spekulationen ausgesetzten Edelmetallen wie Platin und Iridium durch Ersatzmaterialien. «Wenn wir heute noch das Platin aus den Bergen holen, sind das schnell mal 3000 Euro für ein paar Gramm.» Auf Skepsis ob Bosch konkurrenzfähig gegenüber dem Fernen Osten sein werde, reagiert Klonczynski mit Vorsicht. «Das ist eine sehr gute Frage, die wir uns auch immer wieder stellen. Aber wir sind dran». Bosch baut zurzeit eine eigene Fertigung im chinesischen Wuxi auf. Klonczynski: «Wir hoffen, in den kommenden Jahren eine führende Position in der Produktion der Stacks einnehmen zu können».

Grafik: Bosch/Klonczynski

Bei der Herstellung sei kein Reinraum erforderlich, sind keine toxischen Materialien im Spiel.

Mit Daimler´s Gen2-Truck und dessen 1000 km Reichweite (wir berichteten) sind 2023 erste Kundenprojekte geplant, Gespräche mit Speditionen und Reedereien über die Logistik des Wasserstoffs im Gange. Knappe Antwort auf die Frage, warum man denn nicht schon viel früher all diese Techniken, die schon länger bekannt sind, forciert habe: Die Beziehung zwischen Fahrzeugzahlen und der Verfügbarkeit eines entsprechenden Tankstellen-Netzes sei nun mal essentiell.

Die Intralogistik hat es hier etwas leichter. Bei Toyota Material Handling (siehe unseren Bericht „Wasserstoff oder Lithium?“) sind beispielsweise schon heute 90 Prozent des gesamten Spektrums an Staplern und Flurförderzeugen auch mit Brennstoffzelle verfügbar.

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